Focke-Achgelis Fa 224

Focke-Achgelis Fa 224

Focke-Achgelis Fa 224

El Focke-Achgelis Fa 224 debía haber sido un helicóptero deportivo biplaza basado en el experimental Focke-Wulf Fw 61 / Focke-Achgelis Fa 61, el primer helicóptero práctico del mundo.

El Fa 61 realizó su primer vuelo en 1936 y durante los siguientes tres años estableció una serie de récords de altura, velocidad y distancia. Era una máquina completamente experimental y solo se construyeron dos prototipos.

Después del éxito del Fa 61, Focke comenzó a trabajar en una versión deportiva de dos asientos del avión, con la designación Fa 224. Este habría utilizado un motor Argus As 10C de 270 CV, una gran mejora con respecto al motor de 160 CV del Fw 61. Presumiblemente, el rendimiento se habría mejorado mucho, pero el Fa 224 nunca avanzó más allá de la etapa de diseño y el trabajo se abandonó al estallar la Segunda Guerra Mundial.


Focke-Achgelis Fa 224 - Historia

Como clase de vehículo, el helicóptero no tenía un inventor único, como tampoco lo tenía el avión de ala fija. Gran parte del mérito del helicóptero moderno es, merecidamente, para Igor Sikorsky, pero en Gran Bretaña, Francia, Italia, Alemania y la URSS, los contemporáneos de Sikorsky produjeron diseños significativos mucho antes de que el histórico VS-300 abandonara el suelo.

En lo alto de la lista corta de pioneros de helicópteros debe figurar el nombre de Doktor Heinrich Karl Johann Focke, cuyo Fw 61 realizó su primer vuelo libre, con una duración de 28 segundos, el 26 de junio de 1936. Esto fue, casualmente, exactamente un año después del menos publicitado vuelo de la máquina Breguet-Dorand, que por tanto puede presumir de haber sido el primer helicóptero realmente práctico que ha volado en Europa. Pero el Fw 61, una vez que había comenzado a volar, rápidamente demostró ser una máquina muy superior al Breguet, no solo en cuanto a rendimiento, sino también como un diseño básico práctico capaz de un desarrollo mucho mayor.

La Focke-Achgelis GmbH era una rama de la Focke-Wulf Flugzeugbau, establecida después de que los nazis despidieran a Focke de esta última empresa como una vergüenza política. La primera experiencia de Focke en la construcción y operación de helicópteros se obtuvo construyendo los autogiros Cierva C.19 y C.30 bajo licencia, y luego, en 1934, construyó y voló con éxito un helicóptero a escala que se elevó a una altura de unos 18 m. Siguió un período de investigación y pruebas de los sistemas de transmisión y rotor antes de que, en 1936, apareciera el prototipo del Fw 61.

D-EBVU registrado, el Fw 61V1 utilizó el fuselaje y el motor Sh.14A de un entrenador básico Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz, con el plano de cola montado en la parte superior de la aleta y la hélice cortada al diámetro de los cilindros del motor para servir puramente como un ventilador de refrigeración. No brindó asistencia a la aeronave en vuelo hacia adelante, aunque su presencia pudo haber llevado al ingeniero húngaro von Asboth a creer que el Fw 61 era realmente un autogiro, ya que desafió con vehemencia los registros del helicóptero establecidos por la máquina alemana. Focke confirmó, sin embargo, que no solo se trataba de vuelos en helicóptero auténticos, sino que todos los aterrizajes se realizaban verticalmente. Los rotores gemelos, montados en estabilizadores de tubo de acero a cada lado de la cabina, eran conjuntos de 3 palas totalmente articulados cuyo ángulo de palas podía aumentarse o disminuirse para proporcionar movimiento lateral del avión creando un diferencial de elevación entre un lado. y el otro. En mayo de 1937, algunos meses antes de que el helicóptero Breguet-Dorand lograra una hazaña similar, el Fw 61 hizo su primer aterrizaje con autorrotación, y en febrero de 1938 la capacidad de control del avión fue demostrada de manera convincente por la célebre aviadora alemana Hanna Reitsch, quien voló la máquina. dentro del estadio deportivo Deutsch-landhalle en Berlín. Mientras tanto, se había completado un segundo prototipo, D-EKRA, y desde mediados de 1937 el Fw 61 estableció la siguiente lista de récords mundiales FAI para helicópteros:

25/26 de junio de 1937 (piloto Ewald Rohlfs): 2439 m de altitud 1 hora. 20 minutos. 49 seg. resistencia 80,604 km de distancia en línea recta 122,553 km de distancia en circuito cerrado 16,40 km / h de velocidad en circuito cerrado.

25 de octubre de 1937 (piloto Hanna Reitsch): 108,974 km de distancia en línea recta.

20 de junio de 1938 (piloto Karl Bode): 230,348 km de distancia en línea recta.

29 de enero de 1939 (piloto Karl Bode): 3.427 m de altitud.

La promesa obvia en el diseño básico del Fw 61 llevó a un contrato de desarrollo para un transporte alimentador de 6 pasajeros, el Fa 266 para Deutsche Lufthansa, y se completó un prototipo de este avión (D-OCEB) durante la primera parte de 1939 La guerra intervino, sin embargo, antes de que esta máquina pudiera volar, y posteriormente fue desarrollada para una función militar con el número de tipo Fa 223.

K.Munson "Helicópteros y otros helicópteros desde 1907", 1968

Tomando como punto de partida la experiencia adquirida a partir de 1932 por el profesor Heinrich Karl Focke en el edificio de licencias de Cierva Autogiros, la empresa Focke Achgelis inició una serie de experimentos con helicópteros y pruebas de modelos que culminaron con el diseño del Fa 61. Aunque era un helicóptero, el Fa 61 mostraba signos de haber sido influenciado por el Cierva C.19 Autogiro, pero su diferencia más llamativa y obvia eran sus rotores gemelos montados uno al lado del otro. Este diseño de los rotores resultó tan exitoso en el campo de los helicópteros que Focke lo persiguió durante toda la guerra (tiempo durante el cual naciones como Gran Bretaña, los EE. UU. Y la URSS también produjeron helicópteros con montajes de rotor similares), y sus diseños de rotor fueron caracterizado además por sus cargas de disco excepcionalmente altas para la época.

El fuselaje del Fa 61 no era más que el de un avión ligero convencional con estabilizador horizontal unido a la parte superior de la aleta y el timón, una única cabina abierta, un motor radial Bramo Sh 14A de 160 CV montado en la nariz con una pequeña de dos palas. hélice de enfriamiento y un tren de aterrizaje con asiento trasero. Para evitar el deslizamiento, había una pequeña rueda colocada debajo del morro. Extendiéndose desde ambos lados de la parte delantera del fuselaje había dos estructuras de estabilizadores de acero tubular, que terminaban en las cabezas de los rotores. Un sistema de engranajes y ejes transmitía la potencia del motor a los dos rotores, que giraban en direcciones opuestas, teniendo cada rotor tres palas articuladas y ahusadas con paso cíclico para control longitudinal y direccional. La operación diferencial del paso cíclico proporcionó control lateral al inducir una elevación asimétrica del rotor.

Con el piloto de pruebas Ewald Rohlfs a los mandos, el Fa 61 realizó su primer vuelo, de 28 segundos, el 26 de junio de 1936, y realizó su primer aterrizaje en autorrotación en mayo del año siguiente. Una vez desarrollada, el gran éxito de la máquina quedó demostrado por la serie de nuevos récords mundiales de helicópteros FAI que estableció hasta el comienzo de la guerra, cuando la grabación oficial se volvió imposible. El 25 de junio de 1937, con Rohlfs a los mandos, el Fa 61 estableció un récord de altitud de 2.439 my un récord de resistencia de 1 h 20 min 49 seg. Al día siguiente, el mismo piloto y máquina establecieron un récord de distancia en línea recta de 16,4 km, un récord de distancia en circuito cerrado de 80,604 km y un récord de velocidad en línea recta de 122,553 km / h en un recorrido de 20 km. El 25 de octubre de 1937, Hanna Reitsch batió el récord de distancia en línea recta, quien voló el helicóptero Fa 61 108.974 km entre Bremen y Berlín, y también voló la máquina en interiores en Deutschlandhalle, Berlín, en febrero de 1938 para demostrar el Fa 61 es la facilidad de control y la sensibilidad. El récord de distancia en línea recta fue batido una vez más por el Fa 61 el 20 de junio de 1938, cuando Karl Bode lo voló 230,348 km, y estableció un nuevo récord de altitud de 3,427 m con la máquina el 29 de enero de 1939, siendo este el último récord oficial obtenido por un helicóptero alemán de añada anterior a 1945.

A pesar del gran éxito del Fa 61 y la gran cantidad de publicidad que recibieron sus notables vuelos, en realidad no fue más que una máquina experimental para poner a prueba las ideas del profesor Focke. Sin embargo, debió haber habido una versión deportiva de dos asientos del Fa 61, designada como Fa 224, que habría aumentado el rendimiento con el uso del motor Argus As 10C de 270 CV, más potente, pero esto se archivó con el advenimiento de la guerra. . En 1938, ya se estaba diseñando un helicóptero mucho más ambicioso y útil, el Fa 266 (de lo contrario, el Fa 223).

J.R.Smith, Antony L. Kay "Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial", 1972

La experiencia de Heinrich Focke con alas giratorias se obtuvo inicialmente de la producción bajo licencia de los autogiros Cierva C.19 y C.30, lo que llevó al desarrollo del helicóptero Focke-Wulf Fw 61. El fuselaje era similar al de un avión ligero de ala fija con un Bramo Sh de 119 kW. 14Un motor radial montado en la nariz, el propósito principal de esta planta de energía es impulsar dos rotores contrarrotantes de tres palas montados en estabilizadores, también hizo girar una hélice convencional de pequeño diámetro para propósitos de enfriamiento del motor. Los rotores estaban completamente articulados y el control se logró mediante el uso de paso cíclico, paso diferencial y paso colectivo diferencial en los ejes longitudinal, direccional y lateral, respectivamente. El control vertical se logró variando las revoluciones del rotor mediante el uso del acelerador, en contraste con el método actual de mantener una velocidad del rotor razonablemente constante y alterar el paso de las palas.

Después de un vuelo inaugural el 26 de junio de 1936, uno que generalmente dura 28 segundos, pero que se registra en el libro de registro de Heinrich Focke como 45 segundos, el prototipo Fw 61 completó su programa de desarrollo inicial y luego estableció una serie de helicópteros mundiales. registros. El 25 de junio de 1937, Ewald Rohlfs lo voló a una altura de 2440 my permaneció en el aire durante 1 hora, 20 minutos y 49 segundos. Al día siguiente, estableció un récord de distancia en línea recta de 16,40 km, un récord de velocidad en circuito cerrado de 122,55 km / hy un récord de distancia en circuito cerrado de 80,6 km. Quizás el vuelo más publicitado fue el realizado por Hanna Reitsch en Deutschlandhalle durante febrero de 1938. Tales logros alentaron a Deutsche Lufthansa a ordenar un desarrollo de este helicóptero para transportar pasajeros, lo que condujo al Fa 223 y Fa 266. Para entonces, Heinrich Focke había formado el nueva empresa Focke-Achgelis & Co. GmbH para concentrarse en su interés en los aviones de ala giratoria, lo que explica la redignación del Fw 61 como Fa 61.

D.Donald "The Complete Encyclopedia of World Aircraft", 1997

Comentarios
Godewyn, correo electrónico, 07.04.2021 respuesta

Así que a Fairey se le ocurrió el Rotodyne, clasificado como un helicóptero compuesto, esencialmente medio avión, medio helicóptero. El Ministerio de Abastecimiento respaldó el proyecto con financiamiento para desarrollo técnico.

¿Cuándo publicaron todos ustedes esto y quién lo escribió? ¡Gracias!

Henrich Focke era antinazi. Su FW61 fue un triunfo de la sencillez. Fue el primer helicóptero verdadero del mundo. De hecho, su diseño y concepto nunca han sido mejorados. Los estadounidenses encontraron el prototipo en Berlín en 1945 y lo quemaron. El segundo prototipo se pierde en un accidente.

Focke no era un nazi, maldito idiota

gdia, al crecer eres una simple alma pequeña, pero no puedes cambiar los hechos de la vida o la historia. Tome cinco y piense en sus defectos. ¡Claramente los hechos técnicos no son uno de tus atributos desde que naces! Vuelve a aprender que te convertirá en un mejor ser humano.

Dietmar Queisser, correo electrónico, 25.11.2009 respuesta

Ahora hay el primer modelo volador en Ebay Alemania con 190351681243

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Henrich Focke

Henrich Focke (8 de octubre de 1890 - 25 de febrero de 1979) fue un pionero de la aviación alemana de Bremen y también cofundador de la empresa Focke-Wulf.

Es conocido por haber desarrollado el sistema de propulsión de turboeje utilizado por la mayoría de los helicópteros del mundo.

Nacido en Bremen el 8 de octubre de 1890, Focke estudió en Hannover, donde se hizo amigo de Georg Wulf en 1911. En 1914, él y Wulf se presentaron al servicio militar y Focke fue aplazado debido a problemas cardíacos, pero finalmente fue reclutado en infantería. regimiento. Después de servir en el frente oriental, fue transferido al Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán.

Focke se graduó en 1920 como Dipl.-Ing. (MS) con distinción. Su primer trabajo fue en la Francke Company de Bremen como diseñador de sistemas de agua y gas. Al mismo tiempo, continuó su experimentación aeronáutica, él y Wulf construyeron el nuevo A VII alrededor del motor del A VI.

En 1923, con Wulf y el Dr. Werner Naumann, Focke cofundó Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH. Wulf murió en un accidente en 1927 en el monoplano canard F19 “Ente”.

En 1930, a Focke le ofrecieron una cátedra en el Instituto de Tecnología de Danzig, un honor que rechazó. En 1931, la ciudad de Bremen le otorgó el título de profesor. El mismo año, Focke-Wulf se fusionó con la empresa Albatros Flugzeugwerke.

Focke-Wulf construyó los autogiros C.19 y C.30 de Juan de la Cierva con licencia de 1933, y Focke se inspiró en él para diseñar el primer helicóptero práctico del mundo, el Focke-Wulf Fw 61, que voló por primera vez el 26 de junio de 1936 por Hanna Reitsch en el Deutschland Hall Stadium en la década de 1930.

En 1936, Focke fue expulsado de la empresa Focke-Wulf por la presión de los accionistas. Aunque la razón aparente fue que el régimen nazi lo consideraba "políticamente poco confiable", hay razones para creer que fue para que la capacidad de fabricación de Focke-Wulf pudiera usarse para producir aviones Messerschmitt Bf 109. La compañía fue absorbida por AEG, pero poco después el Ministerio del Aire, que había quedado impresionado con el helicóptero Fw 61, sugirió que Focke estableciera una nueva compañía dedicada al desarrollo de helicópteros y le emitió un requisito para un diseño mejorado capaz de transportar una carga útil de 700 kg (1500 lb).

Focke estableció la compañía Focke-Achgelis el 27 de abril de 1937 en asociación con el piloto Gerd Achgelis, y comenzó el trabajo de desarrollo en Delmenhorst en 1938. La nueva compañía construyó el Fa 225 experimental utilizando el fuselaje de un planeador DFS 230 y un rotor de un Fa 223. Otro proyecto fue el cometa Fa 330 con rotor, capaz de ser desplegado por un submarino en cualquier momento y luego utilizado como observador remolcado. Se almacenó en un contenedor hermético en la cubierta del submarino y se utilizó durante la guerra. Una versión motorizada de la cometa habría sido la Fa 336, que estaba en la fase de diseño cuando terminó la guerra y se construyó en Francia en la posguerra para realizar pruebas.

Focke posteriormente fabricó el helicóptero de transporte de carga pesada Fa 223 y diseñó el Fa 224, Fa 266, Fa 269, Fa 283, Fa 284 y el Fa 336 durante la Segunda Guerra Mundial. Solo algunos de los grandes Fa 223 Drache En realidad se produjeron helicópteros ("Dragón"), pero incluso el prototipo estableció un nuevo récord de velocidad de helicóptero de 182 km / h (113 mph) y un récord de ascenso de 8,8 m / s (1.732 pies / min) en 1940. Los modelos de guerra posteriores fueron Se utiliza principalmente como transporte de tropas de montaña, rescate y recuperación de aeronaves accidentadas. El helicóptero tenía provisión para una ametralladora montada en la nariz y podía llevar una o dos bombas, pero el Drache nunca se usó para el combate.

Hacia el final del Tercer Reich, Focke inició el trabajo de diseño en el Focke “Rochen”, también conocido como Schnellflugzeug.

El 1 de septiembre de 1945, Focke firmó un contrato con la empresa francesa SNCASE y ayudó en el desarrollo de su helicóptero de pasajeros SE-3000, que estaba basado en el Focke-Achgelis Fa 223 “Drache” y que voló por primera vez en 1948.

En 1950, trabajó como diseñador en la Compañía de Automóviles del Norte de Alemania (Norddeutsche Fahrzeugwerke) de Wilhelmshaven.

En 1952, Focke y otros miembros de su antiguo equipo de diseño fueron empleados por el Centro Técnico Aeroespacial (CTA) de Brasil, en ese momento el centro técnico de la fuerza aérea, para desarrollar un Convertiplano, el “Convertiplano”, que se basó en gran medida en el trabajo de guerra de Focke en el Fa 269. También se reclutó a Bussmann, un especialista en transmisión antes de BMW. El Convertiplano se construyó utilizando el fuselaje y las alas de un Supermarine Spitfire Mk 15, que se cree que fue entregado a Argentina como ejemplo de ventas. Gran Bretaña se negó a suministrar el motor Armstrong Siddeley Double Mamba originalmente seleccionado y el diseño se modificó para aceptar un motor Wright de 2,200 hp montado en el medio en su lugar, como el que se usaba en el Lockheed Constellation, que requirió un rediseño de la transmisión debido al aumento de peso y vibración. . Al proyecto se dedicaron unos 40 trabajadores y US $ 8 millones, y se lograron más de 300 despegues.

Mientras trabajaba en CTA, Focke también desarrolló el BF-1 Beija-Flor (colibrí) helicóptero ligero biplaza de 1954, que realizó su primer vuelo en Sao José dos Campos el 22 de enero de 1959. El BF-1 era similar en diseño al Cessna CH-1, con un motor Continental E225 de 225 hp en el el morro y el mástil del rotor discurren verticalmente entre los asientos delanteros. Un brazo de cola de acero tubular de estructura abierta llevaba un par de superficies de cola y un pequeño rotor de cola. El BF-2 se desarrolló a partir de esto y voló por primera vez el 1 de enero de 1959, y realizó una campaña extendida de pruebas de vuelo hasta que resultó dañado en un accidente. Se cree que seguir trabajando en el Beija Flor luego fue abandonado.

Focke regresó definitivamente a Alemania en 1956 y comenzó a desarrollar un helicóptero de tres plazas llamado "Kolibri" ("colibrí") en la compañía Borgward en Bremen, con su primer vuelo en 1958. Mientras trabajaba en Borgward, Focke instaló un viento túnel en un hangar en desuso en el centro de Bremen, este túnel de viento fue redescubierto en 1997 y hoy es la pieza central de un museo dedicado a él.

Después del colapso de Borgward en 1961, Focke se convirtió en ingeniero consultor en Vereinigte Flugtechnische Werke de Bremen y Deutsche Forschungsanstalt für Luft-und Raumfahrt. Focke recibió el premio "Ludwig-Prandtl-Ring" de la "Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt" (Sociedad Alemana de Aeronáutica y Astronáutica) por su "destacada contribución en el campo de la ingeniería aeroespacial" en 1961.

Focke murió en Bremen el 25 de febrero de 1979.

Texto de Wikipedia, la enciclopedia libre


Diseño y desarrollo

En la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial, el planeador de asalto DFS 230B se usó principalmente para desembarcar tropas y suministros, pero se encontró de capacidad limitada ya que necesitaba un área de aterrizaje relativamente grande. El Fa 225 fue concebido para unir el rotor del Focke-Achgelis Fa 223 con el fuselaje del DFS 230B, permitiendo que el planeador aterrice en 18 mo menos. [1] El rotor se montó en una estructura de puntales por encima del centro de gravedad y se instalaron unidades de tren de aterrizaje reforzadas de carrera larga a ambos lados y en la cola. [2]

Remolcado detrás de un Junkers Ju 52 / 3m, Carl Bode pilotó el Fa 225 en su primer vuelo en 1943. [3] La construcción del avión sólo tomó siete semanas, [4] pero la producción en serie no se llevó a cabo debido a la aerodinámica relativamente lenta. -velocidad de remolque y cambios en la doctrina operativa. [2]


Contenido

El profesor Henrich Focke, a través de su desarrollo del Fw 186, y a través de los esfuerzos de producir los autogiros C.19 y C.30 bajo licencia, & # 912 & # 93 llegó a la conclusión de que las limitaciones de los autogiros sólo podían eliminarse mediante un aviones con un rotor propulsado, el helicóptero. Él y el ingeniero Gerd Achgelis comenzaron el diseño de este helicóptero en 1932. Un modelo de vuelo libre, construido en 1934 e impulsado por un pequeño motor de dos tiempos, trajo la promesa del éxito. Hoy, el modelo se puede ver en el Deutsches Museum de Múnich. & # 91 cita necesaria ]

El 9 de febrero de 1935, Focke recibió un pedido para la construcción de un prototipo, que fue designado Fw 61 Focke se refirió a él como F 61. Roluf Lucht, de la oficina técnica del RLM, extendió el pedido de un segundo avión el 19 de diciembre. 1935. El fuselaje se basó en el de un avión de entrenamiento bien probado, el Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz. [ cita necesaria ]

Utilizando tecnología de rotor con licencia de la Cierva Autogiro Company, un solo motor radial accionaba rotores gemelos, colocados en estabilizadores de acero tubulares a la izquierda y a la derecha del fuselaje. & # 912 & # 93 Cada rotor principal constaba de tres palas articuladas y ahusadas, impulsadas por el motor a través de engranajes y ejes. El control longitudinal y direccional se logró mediante el paso cíclico y la elevación asimétrica del rotor. & # 913 & # 93 La contrarrotación de los dos rotores resolvió el problema de la reacción de par como también lo demostró Louis Bréguet. La pequeña hélice de eje horizontal impulsada directamente por el motor era puramente para proporcionar el flujo de aire necesario para enfriar el motor durante el vuelo a baja velocidad o en vuelo estacionario y proporcionaba un empuje hacia adelante insignificante. & # 914 & # 93 & # 912 & # 93

Solo se produjeron dos aviones. & # 911 & # 93 El primer prototipo, el V 1 D-EBVU, tuvo su primer vuelo libre el 26 de junio de 1936 con Ewald Rohlfs a los mandos. & # 914 & # 93 A principios de 1937, el segundo prototipo, V 2 D-EKRA, se completó y voló para su primer vuelo. El 10 de mayo de 1937, realizó su primer aterrizaje en autorrotación con el motor apagado.

Focke-Achgelis comenzó a trabajar en una versión deportiva de dos asientos del Fw 61, el Fa 224, que habría utilizado un motor Argus As 10C y tendría un mayor rendimiento. Sin embargo, el Fa 224 nunca abandonó la mesa de dibujo cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. & # 915 & # 93


Focke-Achgelis Fa 225

Focke-Achgelis Fa 225 oli saksalainen moottoroimaton autogiro. Se oli tarkoitettu maahanlaskujoukkojen pudotuskoneeksi korvaamaan DFS 230 -purjelentokoneet, joita oli käytetty muun muassa Eben-Emaelin linnoituksen ja Kreetan taisteluissa.

Focke-Achgelis Fa 225

Fa 225: n sivuprofiili
Tyyppi Autogiro
Alkuperämaa Saksa
Valmistaja Focke-Achgelis
Pääkäyttäjät Luftwaffe (suunniteltu)
Valmistusmäärä 1
Cuadro de información OK

Idea koneen kehittämiseksi oli saatu juuri näissä taisteluissa. Niissä oli huomattu liitokoneiden pitkän laskukiidon ongelmat, jotka oli aiheuttanut joissain tapauksissa myös tappioita. Liitokoneen siivet oli päätetty korvata roottorilla, joka mahdollistaisi lyhyen laskukiidon. Vuoden 1942 lopulla koneen prototyypin rakentaminen aloitettiin, ja pohjana käytettiin DFS 230 liitokoneen runkoa ja Fa 223 Drachen muunneltua roottoria. Fa 225: n lentokokeet aloitettiin keväällä 1943 Ainringissä. Niissä konetta hinattiin Junkers Ju 52 / 3m: n perässä ylöspäin. Paul Stämmler toimi koelentäjänä, ja kokeissa lyhin saavutettu laskukiito oli noin 18 metriä. Fa 225: llä oli kuitenkin hidas hinaus-, lento- ja laskunopeus, joka teki siitä alttiimman vihollistulelle perinteiseen purjelentokoneeseen verrattuna. Tätä seikkaa ei voitu korvata lyhyemmällä laskukiidolla, joten Saksan sodanjohto päätti jättää kopterin tilaamatta. Projektin hylkäämiseen johtivat myös Kreetan suuret tappiot, jotka johtuivat osittain laskuvarjohyökkäyksessä surmansa saaneista. Viimeinen merkittävä saksalaisten laskuvarjojoukkojen liitokoneilla suorittama hyökkäys toisessa maailmansodassa oli Benito Mussolinin pelastus Gran Sassosta Apenniineilta, kun DFS 230 -koneet pudottivat laskuvarjosutijohipativita ja laskeoreni italiano. Tehtävä suoritettiin periteisillä liitokoneilla, vaikkakin se oli aluksi suunniteltu suoritettavaksi helikoptereilla.


Historia operativa

Los roles previstos del Fl 282 incluían transportar artículos entre barcos y reconocimiento. Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra, la Luftwaffe comenzó a considerar convertir el Fl 282 para su uso en el campo de batalla. Hasta ese momento, la nave había sido volada por un solo piloto, pero para entonces se agregó una posición para un observador en la parte trasera de la nave, lo que resultó en la versión B-2. [7] Más tarde, el B-2 demostró ser un útil avión de observación de artillería y en 1945 se estableció una unidad de observación que comprendía tres helicópteros Fl 282 y tres Fa 223. [8]

El buen manejo con mal tiempo llevó al Ministerio del Aire alemán a emitir un contrato en 1944 con BMW para producir 1.000 unidades. Sin embargo, la planta de la compañía en Munich fue destruida por los bombardeos aliados después de producir solo 24 máquinas. [9]

Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los Fl 282 supervivientes estaban estacionados en Rangsdorf, en su papel de observadores de artillería, pero gradualmente fueron víctimas de los cazas soviéticos y el fuego antiaéreo.


CTA Heliconair HC-I, -II Convertiplano

La primera incursión de Brasil en aviones a reacción comenzó alrededor de 1950 con la llegada del Dr. Heinrich Focke, anteriormente de Focke-Wulf Flugzeugbau AG en Alemania, y su fundación del Centro Técnico Aeroespacial (CTA) en Brasil.

Modelo y fotografía de Zane R Nobbs

Diseño de Boxart de Zane R Nobbs y Daniel Uhr

Con la experiencia del profesor Focke bien establecida en el levantamiento de cuerpos, como giroscopios automáticos como la versión con licencia de fabricación alemana de La Cierva C-19 ( Modelos Azur 1/72) y C-30 ( Modelos Azur 1/72), pasó a helicópteros que incluyen: el Fw-61 (Fiddlers Green 1/72) luego la enorme serie Focke-Achgelis Fa-223 Drache & quotDragon & quot ( MODELO HUMA 1/72), Fa-224, Fa-266, Fa-269 ( Modelos R S 1/72), Fa-283, Fa-284 ( Modelos Unicraft 1/72) y Fa-336 ( Modelos Unicraft 1/72). También diseñó una cometa voladora, la Fa-330 ( P avla Modelos 1/72) y convirtió un caza con motor de pistón Fw-190 en un avión a reacción utilizando su propio turborreactor centrífugo Fw-T1 diseñado ( VAMI Modelos 1/72 ).

Dibujo suministrado por Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Sus diseños alemanes culminaron con el Fw-Rochen & quotSting Ray & quot ( Modelos Unicraft , VAMI Modelos 1/72) que era un avión VTOL propulsado por el mismo Fw-T1 que impulsaba dos palas de hélice que giraban en sentido contrario en el centro del avión. La guerra terminó antes de que este diseño avanzara más allá de los modelos de túnel de viento y un avión de prueba a escala 2/3.

Fotografía cedida por Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Naturalmente, cuando llegó a Brasil, el enfoque del Dr. Focke seguía estando en los aviones VTOL. Encontró un gobierno más que dispuesto en Brasil bajo el liderazgo del general Eurico Gaspar Dutra, ex comandante de la Fuerza Expedicionaria Brasileña, que luchó en Europa durante la Segunda Guerra Mundial en el bando aliado. Casualmente, este fue el mismo período en el que el Dr. Kurt Tank, también de Focke-Wulf, estaba ayudando a Argentina a construir y volar el Instituto Aeronáutica I.Ae.33 Pulqui II & quotArrow & quot ( Resinas RD , Modelos Sur, Aviones Clásicos 1/72), bajo el mando del General Perón y Willie Messerschmitt estaba trabajando en España en la Hispano Aviación Ha-200 Saeta & quotThunderbolt & quot ( Modelos de MPM Ltd. , especial Hobby 1/72), para el general Franco.

Fotografía cedida por Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Como los recursos para tal proyecto eran escasos en el mejor de los casos, el Dr. Focke decidió utilizar un Supermarine Spitfire Mk. XIV ( Espada y Academia 1/72), enviada a Brasil como avión de demostración de ventas por Gran Bretaña. Usando las alas y el fuselaje, lo modificó para aceptar el motor de turbina de gas Armstrong Siddeley Double Mamba. Para VTOL, colocó cuatro alas pequeñas que impulsan hélices que giran en sentido contrario a cada lado. Un juego estaba por delante de la cabina con el segundo juego justo detrás de las alas. Los planos de cola también se elevaron hasta la parte superior de la aleta de cola para asegurar la estabilidad y mantenerse alejado del escape.

Gráficos de Zane R Nobbs basados ​​en un dibujo de CTA

En ese momento el Reino Unido decidió dejar de suministrar Double Mamba a Brasil. Con un gobierno laborista en el poder, puede que se deba al liderazgo de centro-derecha de Brasil por parte del Partido Socialdemócrata-PSD. (Sin embargo, durante este mismo período, el Reino Unido suministró a Argentina, un estado fascista, y a la Unión Soviética, un estado socialista, el Rolls-Royce Nene II). Con este desarrollo, el Dr. Tank rediseñó apresuradamente el fuselaje para aceptar un Wright R -3350-DA3 Turbo Compound Motor radial sobrealimentado de 18 cilindros extraído de un Lockheed Super Constellation, justo detrás de la cabina. Por supuesto, con esta revisión se eliminó el compartimento de pasajeros / carga útil y el fuselaje resultó demasiado pesado. Esto se debió principalmente a que el motor a reacción original pesaba alrededor de 700 libras. o 320 kgs. y el motor de pistón de más de 2,670 libras. o 1.212 kgs.

Gráficos de Zane R Nobbs basados ​​en un dibujo de CTA

Finalmente se hicieron arreglos con los EE. UU. Para obtener el General Electric G.E. Motor a reacción de turbina de gas T-58. Dado que este motor pesaba solo 250 libras. o 110 kgs., el diseño original, con el habitáculo, fue restaurado con una nueva designación de HC-II. Se adjuntaron cuatro motores, uno para cada turbohélice. El peso combinado del motor fue de 1,000 libras. o alrededor de 450 kgs., menos del 50% del motor de pistón y solo un 30% más que el motor a reacción original.

Gráficos de Zane R Nobbs basados ​​en el dibujo de CTA

Una vez finalizado, el Heliconair HC-II Convertiplano era capaz de alcanzar velocidades de hasta 500 km / h, así como de despegues y aterrizajes verticales casi directos. Después de que se completaron las pruebas, el Dr. Focke regresó a Alemania y el avión fue almacenado y prácticamente olvidado. Sigue siendo un avión casi desconocido fuera de Brasil, al menos hasta ahora. Nosotros en el Asociación Internacional de Modeladores de Resinas sintió que este era un buen candidato para nuestro Kit IRMA n. ° 5 CTA Heliconair HC-I Convertiplano! El primero IRMA El kit es la versión original de Double-Mamba.

Fotografía cedida por Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Para terminar su kit HC-II, se recomiendan los siguientes colores según la investigación y la probabilidad de precisión. Según las fotografías, el HC-I parece ser de un color en la parte superior que puede variar del verde oliva al verde oscuro. Según los colores de la Fuerza Aérea Brasileña, el verde bambú parece ser el más probable. La parte inferior también puede haber sido del mismo color o posiblemente de un gris muy claro a un azul cielo muy claro.

Fotografía cedida por Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Las marcas son la Estrella Brasileña, que son cinco puntos divididos en dos mitades cada uno. El lado izquierdo de cada punto es de color verde claro con el lado derecho de un amarillo dorado. En el centro hay un disco azul con una banda blanca. El timón de cola se dividió uniformemente entre los mismos tonos de verde en la parte delantera y amarillo en la parte trasera. Más tarde, un flash de cola en los mismos colores reemplazó los colores del timón. Todos los tonos coinciden con la bandera de Brasil.

Fotografía cedida por Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

La mayoría de las fotografías de este artículo son del CTA Heliconair HC-I Convertiplano en transición al HC-Ib. Originalmente diseñado para el turborreactor Armstrong Siddeley ASMD 4 Double Mamba, el motor radial sobrealimentado de 18 cilindros Wright R-3350-DA3 Turbo Compound se insertó para realizar pruebas y luego se retiró del fuselaje (en las fotos), cuatro General Electric G.E. Los motores a reacción de turbina de gas T-58 se instalarían en los planos de elevación para la versión HC-II.

Comando-Geral de Technologica Aerospacial - Fotografía de CTA

IRMA También desea agradecer a la Sra. Laurelene Ferraz y a la Sra. Sônia Leite del Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA (Comando Brasileño de Tecnología Aeroespacial) por su ayuda en la obtención de documentos históricos, fotografías y datos para hacer posible un kit. También al Sr. Daniel Uhr por su ayuda en las interpretaciones artísticas para la investigación ya la Sra. Simona Macelaru por el diseño del kit master.

Modelo y fotografías de Zane R Nobbs

Velocidad máxima: 500 km / h (310 mph)

Alcance: 943 millas (1,517 kilómetros) estimado

Empuje: turbina de gas HC-I Armstrong Siddeley Double Mamba ASMD.4, 3,875 libras (1,759 kgp)

HC-Ib Wright R-3350-DA3 Turbo Compound 18-cylinder radial, 3,250 hp (2,424 kW)

HC-II General Electric G.E. T-58 gas-turbines x 4, 3,000 lbs (1,360 kgp)

Crew: 2 for HC-I and HC-Ib, with accommodation for 6 passengers in HC-II

-Zane R Nobbs, 2010, Copyright International Resin Modellers Association ©SM®TM

References for this article :

A Contrução Aeronáutica no B rasil 1910 /1975 ( Aeronautic Construction in Brazil 1910-1975 ) , by Roberto Pereira de Andrade, Editora Brasiliense, 1976

Origem, Institucionalização e Desenvolvimento das Atividades Espaciais Brasileiras (1940-1980) ( Origin, Institutionalization and Development of Brazilian Space Activities  (1940-1980) ) , by Paulo Augusto Sobral Escada, Universidade Estadual de Campinas Instituto de Filosofia e Ciências Humanas, 2005.

Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial, CTA: Ciência e Tecnologia para a Defesa Nacional ( Aerospace Technology General Command, CTA: Science and Technology for National Defense ) , by Brig Eng Venâncio Alvarenga Gomes Subdiretor de Empreendimentos, 62ºForumde Debates Projeto Brasil, 2008.

"Uma Breve História das Atividades do Prof. Focke no Brasil" (A Brief History of Prof. Focke's Activities in Brazil) by Joseph Kovacs, ABCM Engenharia Associação Brasileira de Engenharia e Ciências Mecânicas, Volume 09 . Número 2. Abril . Setembro . 2003.

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"Cronologia do Desenvolvimento Científico, Tecnológico e Industrial Brasilerio 1938-2003,"(Chronology of Scientific, Technological and Industry in Brazil 1938-2003) Homenagem do Ministério Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas Pelos 65 anos de Confederação Nacional da Indústria, Luiz Fernando Furlan, Ministro de Estado do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior, 2005.

Luftwaffe Confidential: Fundamentals of Modern Aeronautical Design , by Claudio Lamas de Farias and Daniel Uhr, Eqip Werbung & Verlag GmbH, 2012

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𝕱𝖆-224, V2 has arrived

Lack of creativity, New blocks of the update and boring, the perfect recipy for upload again my Fa224, but now even a more efficient PC killer

1) how to fly it
2) new features
3) recommendations
4) account news

1) 𝕳𝖔𝖜 𝖙𝖔 𝖋𝖑𝖞 𝖎𝖙
• Roll, Pitch and Yaw remain standart
• VTOL for flaps (only if Ag-8 is activated)
• Horizontal roll activates at 300Km/h at plane mode
• use Trim for inclinate props
• Ag-1 for start engine
• Ag-2 for oper doors
• Ag-3 for cockpit ilumination and crew magnets
• Ag-4 stabilization + VTOL=magnet
• Ag-5-7 for MG42 (use WASD
• Ag-8 for main plane control
• Ag-9 for German Engienering power up

New cockpit using hte block of glass, full animated instruments, making the HUD usless, the radar of BaguelPlane wich i stole him, Flaps, AirBrakes, more decails, 2 extra machineguns, an radar and idk more, let me sleeeeeep, is 3AMMMMMMMMMMMMMM

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35% of the throttle
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