Messerschmitt Me 210

Messerschmitt Me 210

Messerschmitt Me 210

El Messerschmitt Me 210 fue un intento de mejorar su anterior Bf 110. Incluso antes del estallido de la guerra en 1939 estaba claro que el Bf 110 tenía algunos límites, por lo que en 1937 se comenzó a trabajar en su posible reemplazo. El Me 210 estaba destinado a realizar tres funciones principales: "destructor" pesado (o Zerstörer) caza, bombardero en picado y aviones de reconocimiento. El entusiasmo por el nuevo modelo era comprensiblemente alto, y el Bf 110 todavía se consideraba el elemento más poderoso de la fuerza de combate de la Luftwaffe. El R.L.M. dio el paso inusual de pedir 1.000 unidades del Me 210 antes de que el primer prototipo fluyera, solo por la fuerza del diseño (y presumiblemente por el prestigio que tenía Messerschmitt).

El primer prototipo del Me 210 estaba listo para ser probado el 2 de septiembre de 1939. Tenía una aleta de endplate doble y un timón similares al Bf 110, y estaba propulsado por dos motores DB 601A, también utilizados en el Bf 110C, la primera producción importante. versión de ese avión. Los resultados del primer vuelo fueron decepcionantes. Dr. In. Hermann Wurster, el piloto de pruebas, informó que la aeronave tenía muy malas características de vuelo y era inestable.

Se hicieron varios intentos para mejorar la aeronave. En el segundo prototipo se reemplazó el timón y la aleta gemela del endplate por un timón único más convencional, una cabina modificada. Estaba destinado a equipar la aeronave con dos torretas de fuego traseras controladas a distancia, armadas con un MG 131 de 13 mm a cada lado del caza y controladas por el observador. El segundo prototipo fue equipado con una maqueta de este sistema. Sin embargo, su rendimiento no fue mucho mejor que el de los V1; de hecho, este segundo avión se estrelló durante las pruebas el 5 de septiembre de 1940. Durante la primavera y el verano de 1940, se construyeron catorce aviones de prueba más, cada uno de los cuales intentó mejorar el bajo rendimiento del diseño básico. .

Estas mejoras se incluyeron en el primer modelo pro-producción, el Me 210A-0, que comenzó a llegar a su unidad de prueba, Erprobungsgrugge 210, a finales de 1940. Además, el A-0 estaba propulsado por el motor DB-601F refrigerado por líquido, que daba 1.305 caballos de fuerza, una mejora significativa sobre el DB 601A. Incluso este grupo de prueba sufrió graves pérdidas debido a accidentes con el nuevo avión. El 14 de abril de 1942 se canceló la producción del Me 210.

Continuó el trabajo para encontrar una solución a los problemas de la aeronave. En julio de 1942, se equipó un avión con ranuras en el borde de ataque en las alas, lo que mejoró significativamente el rendimiento del avión. Se reinició la producción y la modificación se adaptó a todos los Me 210 existentes. Se produjeron 95 aviones en 1942, 89 en 1943 y 74 en 1944. Sin embargo, no todos estos aviones llegaron a las unidades de primera línea, y muchos fueron canibalizados por piezas para el Me 410 superior.

El avión mejorado todavía no era adecuado para un papel de primera línea. En el verano de 1942 una nueva unidad experimental, Versuchstaffel 210, fue creado para probar el avión revisado. En su primera misión sobre Gran Bretaña en septiembre de 1942, dos aviones fueron derribados. Un pequeño número de Me 210 llegó a unidades en África a principios de 1943, pero el avión no funcionó mejor allí y, a mediados de 1943, fue reemplazado por el Me 410.

El Me 210 fue uno de los fallos más visibles de la industria aeronáutica alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Messerschmitt fue responsable de su parte justa de las fallas: al Me 210 se unieron los cazas Me 209 y 309. La compañía perdió 30 millones de RM en el Me 210.

Variantes

A-1

Esta era la versión de combate del Me 210, armada con dos cañones MG 151 de 20 mm y dos MG 17 de 7,9 mm en la nariz y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en las torretas controladas a distancia.

A-2

La versión bombardero del Me 210. El A-2 tenía los mismos cañones que el A-1 y podía transportar dos bombas SC 500 o SD 500 de 1000 lb / 500 kg en una bahía de bombas interna y dos más debajo de las alas.

B-1

La última versión del Me 210 en llegar a producción fue esta versión de reconocimiento fotográfico. Se retiraron las ametralladoras Mg 17 y se instalaron dos cámaras. Se hicieron cuatro en total.

C-1 y C-2

Estos habrían sido idénticos al A-1 y A-2 pero usando el motor DB 605B. Llegó a la etapa de prototipo.

D-1

El B-1 pero con los motores DB 605B. El D-1 nunca alcanzó la etapa de prototipo.

Rendimiento

A-0

Lapso

53 pies 7 1/3 pulgadas

Largo

36 pies 7 ¾ pulgadas

Planta de energía

Dos motores DB 601F de 1350 hp

Velocidad

288 mph

Techo

29,200 pies

Distancia

1,130 millas

Tripulación

Dos


Messerschmitt Me 210

O Messerschmitt Me 210 foi um caça pesado e aeronave de apoio terrestre alemã da Segunda Guerra Mundial. Esta aeronave foi desenvolvida para substituir o Bf 110 [2] no papel de caça pesado o desenvolvimento do próprio iniciou-se por volta de 1937 [3]. Os primeiros exelares estavam prontos já em 1939, porém provaram estar pouco aptos para serem aeronaves devido a falhas na aerodinâmica, construção e maquinaria. Houve tentativas [4] ao longo da guerra de corrigir os defeitos deste caça heavy, porém foram em vão. Quando finalmente começou a entrar em serviço com algunos exentos, começou a ser substituído pelo Messerschmitt Me 410, uma versão mais avançada [5]. A falha no desenvolvimento do Me 210 fez com que a Luftwaffe continuasse a usar o Bf 110, o que fazia com que se somassem perdas de aeronaves e pilotos.

Foram três os países que fizeram uso desta aeronave: a Alemanha, a Hungria, e o Japão.

Foram construídas 90 exelares, havendo ainda 320 parcialmente construídos na Alemanha e 272 na Hungria.


Messerschmitt Me 210 - Historia

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Las entregas a las unidades de primera línea comenzaron en abril de 1942 y el avión demostró ser aún menos popular entre los pilotos. La producción se detuvo a finales de mes, momento en el que solo se habían entregado 90. Se almacenaron otros 320 modelos parcialmente terminados. En su lugar, se volvió a poner en producción el Bf 110. Aunque el Bf 110 ahora estaba equipado con los motores DB 605B más nuevos y una mayor potencia de fuego, seguía siendo un diseño obsoleto.


Messerschmitt Me 210A (2N + -) de KG 1.
[Fuente: Desconocido]

La Luftwaffe comenzó a recibir sus aviones de fabricación húngara en abril de 1943, y los húngaros en 1944, cuando entraron en servicio, estaban más que felices con ellos. La producción terminó en marzo de 1944, cuando la fábrica cambió para producir el BF 109G. En ese momento, se habían construido un total de 267 Me 210C, 108 de los cuales se habían entregado a la Luftwaffe. Operaron principalmente en Túnez y Cerdeña, y fueron rápidamente reemplazados por el Me 410.


Hornisse, orgulloso sucesor del pobre Me210. Historia de Messerschmitt Me410. Parte 1. Compilador Dzib alemán

Messerschmitt Me 410 Hornisse - (avispón alemán) caza pesado, bimotor y bombardero rápido de la Segunda Guerra Mundial alemana, construido en un avión fallido Messerschmitt Me 210th Debido a la muy mala reputación del proyecto Me 210, rebautizado como 410th Me. En 1937, el primer borrador Messerschmitt Me 210, que iba a reemplazar al Messerschmitt Bf 110 Spring de 1938, un contrato para la avería del avión y su implementación al mismo tiempo otorgó a la empresa Messerschmitt y Arado. El proyecto se basó en el avión Messerschmitt Bf 110 y consistió en la sustitución de motores por armas cada vez más fuertes. La estructura del avión ha sido modificada, pero la mayoría de sus componentes eran los mismos que en el diseño anterior. El nuevo avión como Messerschmitt Me marcó el 210. El proyecto resultó en la creación de Arado, un Arado Ar 240 de diseño completamente nuevo.

Comienzo

Incluso antes de la finalización de las pruebas, el comando de la Luftwaffe ordenó a mediados de 1940, 1000 aviones de tipo Me 210A para pruebas en condiciones de combate. Para probar las nuevas máquinas se creó un grupo especial de aire Erprobungsgruppe 210 (abreviado ERG 210), que se encargó del diseño y desarrollo de las tácticas de esta máquina como avión de combate-bombardero.


Querido lector,

3. DFW T.28 Floh Lustiger kleiner knuddliger Kerl


En 1915, la gente todavía no sabía cómo se suponía que eran los aviones. Al menos esa es la única explicación que se me ocurre para explicar la apariencia deliciosamente fornida de DFW & # 8217s T.28, alegremente llamado Floh (pulga), el avión de combate más tierno jamás construido. No parece haber otra razón para construir esta máquina diminuta pero a la vez extrañamente masiva. A pesar de ser supuestamente muy rápido, debido a su forma tonta, el Floh nunca fue un competidor serio para las operaciones de combate. El principal problema era la visibilidad, que era excelente siempre que solo quisieras mirar hacia arriba. La vista del piloto hacia adelante para el despegue y el aterrizaje no existía y las enormes superficies triangulares de la cola conspiraron con las alas del biplano para ocultar la vista de más o menos cualquier cosa debajo del avión. Con toda esa área lateral del fuselaje y solo un timón relativamente modesto, uno solo puede asumir que el control direccional no era el punto fuerte de la aeronave. Agregue a eso un tren de aterrizaje perversamente estrecho y no debería sorprendernos que el Floh se estrellara al aterrizar después de su primer vuelo de prueba. Por el lado positivo, la disposición de las tomas de aire del avión & # 8217s nariz le da la apariencia de una cara alegre y sonriente & # 8211 siempre es una gran bendición para un avión destinado a los cielos mortales sobre el frente occidental. Solo para demostrar que no estaba loco u obsesionado con darle a los aviones un perfil al estilo de Rubens, Herman Dorner, quien diseñó el Floh, pasó a producir la sobresaliente serie Hannover CL de cazas biplaza que eran aburridamente delgados en comparación. no presentaba una cara alegre y sonriente, y resultó ser un gran éxito.

2. Zeppelin L 2 Wasserstoffbrennstoff Feueranzünder

Los zepelines son absurdos. Que un vehículo tan ridículo pudiera inspirar tanto pánico en la gente en el suelo (lo cual sucedió) parece, con el beneficio de la retrospectiva, una locura. Por supuesto, nadie había experimentado una campaña de bombardeo estratégico sostenido en ese entonces y enfrentar tales ataques por primera vez fue y es una perspectiva aterradora. La enorme inexorable masividad de la rígida aeronave también es ciertamente convincente. En los primeros años de la Primera Guerra Mundial, eran el único vehículo aéreo con un útil desechable cargado con el alcance necesario para montar ataques de bombardeo significativos detrás de las líneas enemigas. Pero el hecho es que los zepelines de la Primera Guerra Mundial consistían en una bolsa de tela llena de entre uno y dos millones de pies cúbicos de hidrógeno, el elemento más inflamable del universo. Los zepelines son enormes e inflamables, presentan un objetivo masivo imperdible, son lentos y susceptibles al mal tiempo. Curiosamente, a pesar de tener una capacidad de carga más que suficiente para transportarlos razonablemente, las tripulaciones de los dirigibles alemanes optaron por no molestarse en llevar paracaídas en las misiones. Presumiblemente, ser capaz de escapar de tener que elegir entre caer en picada a una muerte o ser incinerado en un infierno de hidrógeno era demasiado tonto para los incondicionales Zeppelin hombres de la Armada Imperial Alemana. Y esa fue una elección que se volvió cada vez más común después de que el primer Zeppelin fuera derribado en Bélgica en junio de 1915.

El hecho de que la Armada persistiera en el uso de estos dirigibles gigantes para bombardeos se debió en gran parte a la insistencia de un fanático peligrosamente psicópata, Kapitän zur See Peter Strasser. A pesar de la evidencia cada vez mayor de la efectividad cada vez menor del Zeppelin como avión de bombardeo, Strasser continuó exigiendo a sus tripulaciones que realizaran incursiones estratégicas sobre Londres con pérdidas cada vez mayores. & # 8220Los que golpeamos al enemigo donde late su corazón hemos sido calumniados como & # 8216 asesinos de bebés & # 8217 & # 8230 Hoy en día, no existe tal animal como un no combatiente. La guerra moderna es una guerra total. & # 8221 dijo en respuesta a las críticas a la moralidad del bombardeo estratégico. Esto puede haber sido cierto, pero no pinta exactamente una imagen brillante del personaje de Strasser & # 8217. Se siente como si hubiera una cierta justicia poética en acción cuando, después de que este asesino de bebés en particular hubiera elegido viajar junto con el Zeppelin L 70 en lo que sería el último ataque con bombas dirigidas contra Gran Bretaña, Strasser & # 8217s Zeppelin fue interceptado por un DH-4 pilotado por Egbert Cadbury (de la famosa familia de fabricación de chocolate) y derribado en un ejemplo del infierno de hidrógeno antes mencionado. La tripulación no tenía paracaídas.

Pero todo esto fue en el futuro en 1913, cuando el Navy Zeppelin L 2 se abrió paso sobre Berlín y entró en los libros de historia un tanto oscuros. Que el Zeppelin era un arma de guerra extrañamente horrible para todos los involucrados no está en duda, pero el L 2 fue probablemente el más desesperado de todos. No contento con ser un vehículo poco práctico y peligroso cuando está bajo el ataque de un enemigo determinado, L 2 mostró al mundo que los Zeppelins eran peligrosos y poco prácticos cuando literalmente no había amenazas presentes en absoluto, a menos que consideres un día cálido o la aeronave en sí misma. # 8216 amenaza y # 8217. En primer lugar, los motores no arrancaban, lo que provocó un retraso en el despegue que permitió que el hidrógeno se expandiera en las bolsas de gas debido al cálido sol. Una vez que se persuadió a los motores para que cobraran vida, el Zeppelin se disparó hacia el cielo debido a la expansión del hidrógeno. La cura normal para esto es liberar algo de gas y detener el ascenso de la aeronave. Desafortunadamente, el hidrógeno expulsado de las bolsas de gas L 2 & # 8217s fue succionado por el motor delantero y explotó, lo que provocó un incendio y más explosiones que resultaron en la destrucción de L 2 junto con la muerte de las 28 personas a bordo (en un infierno de hidrógeno ). El hecho de que esto ocurriera solo seis semanas después de que la marina y el otro Zeppelin # 8217, L 1, se estrellaran (con 14 muertes) debido a la lluvia fría que causó la contracción del gas, hace que uno se pregunte por qué la Armada alemana persistió en el desarrollo de grandes dirigibles en todos. Zeppelin finalmente entregó más de 100 grandes aeronaves rígidas durante la Primera Guerra Mundial, y Schütte-Lanz entregó alrededor de 20 más.

Fieseler Fi 103R Reichenberg

Imagínese como un valiente y joven piloto de la Luftwaffe en 1944. Tiene talento para volar, y la máquina de propaganda nazi lo ha llenado de un loco celo por la lucha. Aprovecha la oportunidad de volar un avión experimental, un avión futurista que podría cambiar el rumbo y salvar a tu nación. Se le muestra una elegante, sexy, propulsada a chorro. Wunderwaffe eso hace que el último Fw 190 parezca positivamente antiguo. O quizás eres un niño desconcertado empujado a un infierno moribundo que no fue tu creación. De cualquier manera, estás absolutamente jodido, porque tu nuevo corcel es esencialmente una bomba voladora V-1 con un humano mecanismo de orientación. Diga & # 8216guten morgen & # 8217 al Fieseler Fi 103R Reichenberg.

El Reichenberg tuvo un período de desarrollo rápido, probablemente demasiado rápido. El Instituto Alemán de Investigación para el Vuelo en Planeadores comenzó a desarrollarse a mediados de 1944 y tenía un prototipo listo para ser probado en unos días. Una cabina estrecha con un dosel que se podía quitar se colocó justo debajo de la toma de aire de los chorros de pulso, y los controles de vuelo eran rudimentarios, aunque sencillos. Después de la liberación de un avión de transporte, el Reichenberg estaba destinado a ser pilotado hacia un objetivo y puesto en picado, después de lo cual el piloto salió disparado. La supervivencia del piloto se calificó de manera optimista como "Más improbable" (se estimó en un aterrador 1% debido a la proximidad del pulsojet & # 8217s ingesta a la cabina).

Los complicados controles de aterrizaje aseguraron que dos artículos de prueba se estrellaran durante las pruebas de desarrollo, y aunque los diseñadores afirmaron una distinción entre sus Selbstopfermänner y el Kamikaze japonés, para el piloto había poca diferencia. Afortunadamente para los jóvenes que se esperaba que volaran esta tumba que gritaba, fue rápidamente abandonada después de que Albert Speer y Werner Baumbach le suplicaran a Hitler que el suicidio no estaba en la tradición guerrera alemana.


Messerschmitt Me 210

Casi desde los primeros momentos de sus pruebas de servicio, se había descubierto que el Bf 110 carecía de una característica esencial de un caza: una buena maniobrabilidad. El Me 210 (que se originó en 1937) fue diseñado como un avión multiusos bimotor superior para reemplazar al Bf 110. El resultado fue similar al de varios otros proyectos en la historia de la aviación: el Bf 110 sobrevivió durante mucho tiempo al avión destinado a reemplázalo.

Algo similar en apariencia al Bf 110 en forma de prototipo original, cuando voló por primera vez el 2 de septiembre de 1939 se encontró que era tan inestable que la unidad de cola de timón / aleta gemela (tomada de su predecesor) fue reemplazada por una aleta única grande más convencional y timón. A pesar de esta y otras modificaciones, la estabilidad seguía siendo muy marginal. Aunque se introdujo en servicio operativo en las versiones Me 210A, B y C desde principios de 1941, la mayoría fueron reemplazadas en dos años.

El artillero trasero controlaba las ametralladoras orientadas hacia atrás en barbetas gemelas, lo que causó muchos problemas en el servicio temprano. El armamento que disparaba hacia adelante consistía en dos cañones y cuatro ametralladoras.

El prototipo tenía una disposición de doble cola como el Bf 110, pero en un esfuerzo por solucionar los problemas de estabilidad, los aviones posteriores tenían una cola única y un plano de cola agrandado. Esto no supuso una gran diferencia.

Algunos Me 210 tardíos se construyeron con ranuras automáticas en el borde de ataque de las alas y un fuselaje trasero extendido. Estos cambios se incorporaron en el mucho mejor Me 410 Hornisse.

¡Qué perro! Este avión falló de manera integral en todas las áreas. La Luftwaffe tomó 90 Me 210 A de fabricación alemana y 108 Me 210 Ca-1 de fabricación húngara más. La Real Fuerza Aérea Húngara tomó 179 Me 210 Ca-1 de construcción húngara. El Ejército Imperial Japonés recibió un Me 210 A, entregado por U Boat, para la unidad de prueba del Primer Arsenal del Ejército Aéreo Tachikawa.

Potencia 2 x 1322 h.p. Motores refrigerados por líquido Daimler Benz 601F V12 invertido.

Tripulación 2
Envergadura 53'7 "Longitud 36'10" Altura 12'2 "Área del ala 390 pies cuadrados
Peso vacío 15.586 lb Peso máximo al despegue 21.938 lb

Velocidad máxima 350 mph a 17,800 pies
Alcance 1,130 millas Techo de servicio 29,200 pies

Armamento 2 cañones MG 151/20 de 20 mm.
2 (más tarde 4) x 7,92 mm ametralladoras MG 17
2 ametralladoras MG 131 de 13 mm, una de ellas disparando
de torreta operada a distancia FDSL 131 / 1B
2 bombas de 1100 libras, 2 bombas de 550 libras o 8 bombas de 110 libras
llevado internamente.

¿Cuáles son las razones técnicas para preferir el desarrollo de este avión hasta el Me-410 frente al Ar-240?

Por favor, podría enviarme por correo electrónico una foto de la cabina a color mientras estoy construyendo un modelo de la variante A1

dos tomas de con un 210-DR + 00 pn el 8 de agosto de 1944 en Hildesheim. Mala experiencia, la toqué nunca más wlk

Drako: 1. Cola demasiado corta. 2. Fuerte acoplamiento motor / hélice. Apoyos necesarios para contrarrotación. 3. Efectos de pérdida de alas. Se necesitan listones de ala.

¿Cuáles fueron las causas de los problemas de inestabilidad?

Por favor, ¿podría enviarme por correo electrónico una foto a color de la cabina mientras estoy construyendo un modelo de la variante A1?


Obsah

Původní design Me 210 byl navržen koncem roku 1937 jako náhrada za Messerschmitt Bf 110. Na podzim roku 1938 RLM zadalo firmám Arado a Messerschmitt za úkol zkonstruovat náhradu za Bf 110. Výsledný zkonstrukáy obradu konstrukány bf 110. kterého byly instalovány výkonnější motory a těžší výzbroj. Odpověď Arada na požadavky bylo Arado Ar 240, ale důvěra v předešlou konstrukci originálního těžkého stíhače dlouhého doletu a stíhacího bombardéru Bf 110 vedla v roce 1938 k podepsáníkös smchlouze. Výsledkem byl Me 210, který poprvé vzlétl 5. září 1939, poháněný dvěma motory DB 601A o výkonu 1050 hp. Přišlo se na to, že je extrémně nespolehlivý, těžko ovladatelný a nestabilní.

Po prvním letu prototypu Me 210 V1 musel být kvůli svým bídným letovým vlastnostem důsledně přepracován. Stroj měl problémy s podélnou stabilitou. Konstrukce byla vylepšena nahrazením původně dvojité části ocasních ploch klasickou a takto upravený stroj vzlétl 23. září 1939. Jemné zlepšení bylo viditelné vlastly navzdory mnoha úototypevám nalastly levosti. Stroj měl tendenci pádu do vývrtky a problémy s motory. Je těžké pochopit jak se navzdory těmto problémům mohl nakonec dostat do sériové výroby.

Ještě během testovacích letů v polovině roku 1940 RLM objednalo 1 000 strojů. Prvních 15 sériových strojů bylo označeno jako testovací a 5. září 1940 programa utrpěl první ze sérii nehod, když se druhý prototyp rozlomil ve vzduchu během střemhlavého zeu letu, pilot načni se vchéránil První předsériové stroje byly zkoušeny ve speciální nově vytvořené jednotce Erprobungsgruppe 210 na konci roku 1940. ErG 210 měla podstoupit operační irritable Me 210 a vyvinout novou bojovou taktiku pro nasazení tohoto typu. Jejím velitelem se stal Hauptmann Walter Rubensdörffer, který byl zabit v boji na Bf 110 nad Anglií, dříve než mohl do Me 210 vůbec nasednout. Další obětí byl Oberleutnant Heinz Forgatsch, ze 3./SKG 210. Zahynul při nehodě během testování Me 210 na letišti Rechlin. Sériová výroba začala na jaře 1941 contra Augsburgu a Řezně. & # 911 & # 93

Stejné problémy byly zaznamenány u 8 předcházejících sériových Me 210 A-0 a 13 sériových Me 210 A-1 a proto byly zahrnuty do testovacího programu, zlepšení bylo přesto minimální. Bylo jasné, že jsou nevyhnutelné zásadní změny, pokud mají být chyby odstraněny. V této fázi de takový krok znamenal nezbytné zpoždění, proto dodávky začaly a 64 strojů bylo dodáno na začátku dubna 1941 a to ve dvou variantách: Me 210 A-1 těžký stíhač k boji proti dodávky začaly a 64 strojů bylo dodáno na začátku dubna 1941 a to ve dvou variantách: Me 210 A-1 těžký stíhač k boji proti dodávkyma/20 dvěma 7,92 mm kulomety a Me 210 A-2 stíhací bombardér s nosností 2000 kg bomb.

Na konci roku 1941 bylo testování ukončeno a výsledek byl, že stroje byly stále nevhodné pro nasazení kvůli problémům se stabilitou. Messerschmitt modifikoval předsériový stroj (Me 210 A-0, NE + BH, Werk Nr. 101), prodloužením zadní části trupu a přejmenováním na Versuch-número V17, který byl zalétán 14. března vatola . Další důležitá úprava byla nainstalování pohyblivých slotů na náběžné hraně křídla v červenci 1942. Zanedlouho po otestování bylo nařízeno osadit jimi všechny dosud vyrobené stroje.

Avšak 14. dubna, po tom co bylo dodáno asi 200 kusů Me 210, byla výroba zastavena ve prospěch znovuzavedení výroby Messerschmittu Bf 110, aby se získal čas na vyřešenííží Me 210. Problém na vyřešeníšeníží Me 210. Problém sebonech slot obtén a prohloubením a prodloužením zadní části trupu o 0,95 m. Zlepšení byla otestována a s podmínkou, že se použijí motory Daimler-Benz DB 603A o výkonu 1 750 hp (1305 kW), kvůli zlepšení výkonů byla schválena výroba. RLM a přijalo jako řešení s vědomím, že a umožní použití nedokončených trupů Me 210 a Messerschmitt dostal povolení začít se sériovou výrobou pod změněným názvem Me 410.

Verze Me 210C, modelo dřívější, byla stavěna contra Maďarsku Dunajskými leteckými závody. Messerschmitt dodal díly a nástroje a byla postavena nová továrna pro výrobu, když bylo rozhodnuto zastavit německý program. Přesto se Maďaři rozhodli ve výrobě pokračovat a jeden z Me 210 A-0 (Werk-Nr.105, PN-PD) byl osazen motory DB 605E o výkonu 1475 hp (1100 kW) jako prototyp pro Me 210C. První maďarský Me 210 Ca-1 zalétal pilot Dénes Eszenyi 21. pros desde 1942 (Werk-Nr.210001, RF-PA). Motory byly vyráběny v licenci Manfredem Weissem.

Me 210C měl nové křídlové sloty a novou zadní část trupu. Dodávky z maďarské továrny začaly v březnu 1943. Byly přidělovány v poměru 1/3 pro Královské maďarské letectvo a 2/3 pro Luftwaffe. Výroba se rozjížděla pomalu ale počátkem roku 1944 byly první maďarské jednotky vybavené Me 210C (noční stíhací letka 5 / 1.Balogy). Výroba v Maďarsku skončila v březnu 1944 dokdy bylo vyrobeno 267 Me 210C ve dvou variantách: Me 210 C-1, průzkumný stíhač a Me 210C-1 střemhlavý bombardér. Na rozdíl od Luftwaffe byl mezi maďarskými letci Me 210 oblíbený a používaný k přímé podpoře vojsk a jako střemhlavý bombardér.


Messerschmitt Me 109

El Me-109 fue un caza de superioridad aérea ligera que sirvió como base de la Luftwaffe alemana desde 1936 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en 1945 y sirvió en otras fuerzas aéreas europeas hasta mediados de la década de 1950. El Me / Bf 109 fue el segundo caza más producido justo debajo del ruso Ilyushin Il-2 Shturmovik. Se fabricaron poco más de 36.000 IL-2 frente a 34.000 Me / BF 109 producidos. Aproximadamente el 28% de toda la Luftwaffe consistió en variantes Bf y Me 109.

El Bf-109 fue desarrollado por Wily Messerschmitt para Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) en 1936 en una oferta contra otras tres compañías (Foke-Wulfe, Heinkel y Arado) para ganar un contrato para construir un avión de combate ligero para la Luftwaffe. cuyas especificaciones incluían una carga alar de menos de 100 kg / m 2, una velocidad máxima de 250 mph, una duración de vuelo de al menos 90 minutos y un techo operativo de 32,800 pies. Al diseñar este avión, Messerschmitt dio prioridad a la ligereza, lo que casualmente permitió una producción más fácil porque el método que utilizaron para lograr un producto más ligero implicaba consolidar lo que normalmente serían varias piezas en una sola. También determinó correctamente que la carga alar de 100 kg / m 2 era tremendamente baja y produciría un avión que sería demasiado lento para fines de combate, y en su lugar optó por una carga alar de alrededor de 200 kg / m 2. El 109 tenía una envergadura de 32'6.5 ", medía 8.5 'de alto y tenía un peso vacío de 7055 libras. Los pilotos, que estaban acostumbrados en su mayoría a biplanos de cabina abierta con carga de ala baja, ángulo de tierra bajo y cabina abierta, tuvieron problemas para adaptarse al 109, que era esencialmente lo contrario de lo que habían usado anteriormente. Las primeras versiones del 109 (serie A-D) fueron impulsadas por el

675HP Junkers Jumo 210, mientras que las series E y F utilizaron el Daimler-Benz DB 601 de 1085HP mucho más potente, y aún más la serie G, que consistía en aproximadamente un tercio de todos los 109 desarrollados, utilizó el Daimler-Benz DB 605 de 1.455 CV. motor.

A pesar de la narrativa predominante de que el Me-109 tenía un tren de aterrizaje terrible que provocó muchos más accidentes durante el rodaje que cualquier otro avión durante la guerra, el diseño del tren de aterrizaje del 109 era en realidad contemporáneo a muchos otros aviones de la época. El tren de aterrizaje estrecho fue un movimiento realizado en un esfuerzo por mantener el diseño de las alas simple y liviano.Si estuvieran diseñadas para incluir un tren de aterrizaje retráctil, las alas tendrían que ser mucho más resistentes (y por lo tanto más pesadas) para soportar el peso del avión. . El tren de aterrizaje en el fuselaje también permitió que las alas se retiraran del avión para su almacenamiento y permitieran que permaneciera en pie, eliminando la necesidad de algo para apuntalarlas. De hecho, los pilotos que recibieron la formación adecuada para el Bf 109 creían que el avión rodaba bastante bien, y los problemas solo surgieron en los últimos años, cuando los pilotos poco entrenados e inexpertos eran la norma. Además, 109 pérdidas atribuidas a choques durante el rodaje representaron aproximadamente el 10% del total de 109 pérdidas, que está aproximadamente a la par con el promedio de la mayoría de los otros aviones en ese momento.

El 109 sirvió para muchos propósitos diferentes a lo largo de la Segunda Guerra Mundial. Proporcionaron apoyo aéreo durante la invasión de Polonia y superaron por completo al PZLP.11 polaco, que solo unos pocos años antes se consideraba uno de los cazas más avanzados del mundo. Sirvieron durante la invasión de Francia, frustrando completamente al francés Morane-Saulnier M.S.406 y al Dewoitine D.520. Lucharon durante la batalla de Gran Bretaña contra el Supermarine Spitfire y los Hurricanes, el primero de los cuales resultó ser el primer verdadero desafío de Messer en la guerra. 109 contabilizaron 534 pérdidas desde el comienzo de la Batalla de Gran Bretaña el 10 de julio de 1940, hasta el final de la batalla, a fines de octubre de ese año. Lucharon en el frente oriental con la intención de aniquilar por completo a la Fuerza Aérea Roja tanto en peleas de perros en el aire como durante incursiones terrestres. También escoltaron a bombarderos pesados ​​alemanes durante la Operación Barbarroja. La mayoría de los pilotos del Me-109 encontraron su éxito en el frente oriental, el más notable de los cuales se convirtió en Erich Hartmann, el as de combate con mayor puntuación de todos los tiempos, con 352 muertes.

El comienzo del fin del Me 109 como una fuerza de aviación incomparable comenzó en agosto de 1942 con la introducción de bombarderos pesados ​​estadounidenses, como el B-17, que dio a los aliados la capacidad de llevar la lucha a territorio alemán. Toda la guerra de la Luftwaffe había sido ofensiva, y debido a esto, solo dos 109 unidades estaban estacionadas para defender el Reich. Además de esto, los pilotos alemanes nunca se habían encontrado con un bombardero como el B-17 que pudiera soportar tal castigo además de repartirlo.

La introducción del P-51 Mustang en el Teatro Europeo en la primavera de 1944 marcó el final de la superioridad aérea de la Luftwaffe sobre Europa. El Mustang tenía un rendimiento y un manejo mucho mayores que el Me 109 y también tenía la resistencia no solo para durar más que el Messer de piernas cortas, sino también para escoltar a los bombarderos pesados ​​hasta sus objetivos y de regreso.

Hay mucha discusión sobre si la designación oficial del 109 es Bf 109 o Me 109. No ayuda que la documentación oficial nazi usara Bf y Me al mismo tiempo durante la guerra. Parece que es importante discutir de dónde provienen estas designaciones. BFW utilizó inicialmente la designación Bf como abreviatura de su nombre para todos sus diseños. La empresa se vendió a Wily Messerschmitt en 1938 y la designación oficial de todos los diseños futuros de la empresa se fijó en Me en lugar de Bf. Sin embargo, los pilotos a lo largo de la guerra en ambos lados usarían ambos, y no parece importar mucho. Sin embargo, en aras de la corrección técnica extrema, probablemente se debería usar Bf.

Este Me 109 se encuentra actualmente en exhibición en la exhibición Battle for Berlin en el American Heritage Museum.


Messerschmitt Me 210

Messerschmitt Me 210 oli saksalainen kaksimoottorinen raskas hävittäjälentokone, joka oli Saksan ja Unkarin ilmavoimien käytössä toisen maailmansodan aikana. Kone suunniteltiin Messerschmitt Bf 110: n korvaajaksi, ja se lensi ensilentonsa vuonna 1939.

Paperilla koneen suoritusarvot näyttivät niin hyviltä, ​​että kone määrättiin tuotantoon suoraan suunnittelupöydältä. Se osoittautui suureksi virheeksi, sillä koneella oli hyvin pahoja vakausongelmia, jotka tekivät siitä melkein lentokelvottoman.

Koneesta jatkokehitettiin myöhemmin Me 410, jossa suurin osa vakausongelmista oli saatu ratkaistua.


Originálny dizajn Me 210 bol navrhnutý koncom roka 1937 ako náhrada za Messerschmitt Bf 110. Na jeseň roku 1938 RLM zadala firmám Arado a Messerschmitt za úlohu skonštruovať náhradu za Messerschmitt Bf 110. Výsledný dizajn konštrukčnej kancelárie Messerschmitt pozostával z obyčajnej úpravy základného draku Bf 110, do ktorého boli inštalované výkonnejšie motory a ťažšia výzbroj. Odpoveď Arada na požiadavky bolo Arado Ar 240 ale dôvera v predošlú konštrukciu originálneho ťažkého stíhača dlhého doletu a stíhacieho bombardéra Bf 110 viedla v roku 1938 k podpísaniu zmluvy s Messerschmittom ako víťazom zákazky. Výsledkom bol Me 210, ktorý prvýkrát vzlietol 5. septembra 1939, poháňaný dvoma motormi o sile 1050 hp Daimler-Benz DB 601A. Prišlo sa na to, že je extrémne nespoľahlivý, ťažko ovládateľný a nestabilný.

Po prvom lete prototypu Me 210 V1 muselo byť lietadlo dôsledne prepracované kvôli svojim letovým vlastnostiam, ktoré boli viac než biedne. Stroj mal problémy s pozdĺžnou stabilitou. Konštrukcia bola vylepšená nahradením pôvodne dvojitej časti chvostových plôch klasickou a takto upravený vzlietol 23. septembra. Jemné zlepšenie bolo viditeľné ale napriek mnohým úpravám na dvoch prototypoch boli letové vlastnosti stále biedne. Stroj mal tendenciu pádu do vývrtky a problémy s motormi. Je ťažké pochopiť ako sa napriek týmto problémom mohol nakoniec dostať do sériovej výroby.

Ešte počas testovacích letov RLM objednalo 1000 strojov v polovici roku 1940. Prvých 15 sériových strojov bolo označené ako testovacie a 5. septembra 1940 program utrpel prvú zo sérii nehôd, keď sa druhý prototyp rozlomil vo vzduchu počas strmhlavého letu, pilotovi sa však zo zničeného stroja podarilo v zdraví uniknúť. Prvé predsériové stroje boli skúšané v špeciálnej novovytvorenej jednotke Erprobungsgruppe 210 na konci roku 1940. ErG 210 mala podstúpiť operačné testy Me 210 a vyvinúť novú bojovú taktiku pre nasadenie tohto typu. Jej veliteľom sa stal Hauptmann Walter Rubensdörffer, ktorý bol zabitý v boji na Bf 110 nad Anglickom, skôr než mohol do Me 210 vôbec nasadnúť. Ďalšou obeťou bol Oberleutnant Heinz Forgatsch, z 3./SKG 210. Zahynul pri nehode počas testovania Me 210 na letisku Rechlin. Sériová výroba sa začala na jar 1941 v Augsburgu a Regensburgu. [1]

Rovnaké problémy boli zaznamenané pri 8 predsériových Me 210 A-0 a 13 sériových Me 210 A-1, preto boli zahrnuté do testovacieho programu, no napriek tomu zlepšenie bolo minimálne. Bolo jasné, že sú nevyhnutné zásadné zmeny, ak majú byť chyby odstránené. V tejto fáze by takýto krok znamenal nevyhnutné meškanie, preto dodávky začali a 64 strojov bolo dodaných na začiatku apríla 1941 a to v dvoch variantoch: Me 210 A-1 ťažký stíhač pre boj proti bombardérom, ozbrojený dvomi 20 mm kanónmi MG 151/20 a dvoma 7,92 mm guľometmi a Me 210 A-2 stíhací bombardér s nosnosťou 2000 kg bômb.

Na konci roku 1941 bolo testovanie ukončené a výsledok bol, že stroje boli stále nevhodné na nasadenie kvôli problémom so stabilitou. Messerschmitt modifikoval predsériový stroj (Me 210 A-0 NE+BH Werk Nr. 101), predĺžením zadnej časti trupu a premenovaním na Versuch-number V17 14. marca 1942. Táto modifikácia bola úspešná z hľadiska výrazného zlepšenia ovládateľnosti. Ďalšia dôležitá úprava bola nainštalovanie pohyblivých slotov na nábežnej hrane krídla, v júli 1942. Zanedlho po otestovaní bolo nariadené osadiť nimi všetky doteraz vyrobené stroje.

Avšak 14. apríla, po tom čo bolo doručených asi 200 kusov Me 210, výroba bola zastavená v prospech znovuzavedenia výroby Messerschmittu Bf 110, aby sa získal čas na vyriešenie ťažkostí Me 210. Problém so stabilitou bol nakoniec vyriešený inštaláciou automatických slotov na nábežnej hrane krídla a prehĺbením a predĺžením zadnej časti trupu o 0,95 m. Zlepšenia boli otestované a s podmienkou, že sa použijú motory Daimler-Benz DB 603A s výkonom 1 750 hp (1305 kW), kvôli zlepšeniu výkonov bola schválená výroba. RLM to prijala ako riešenie s vedomím, že to umožní použitie nedokončených trupov Me 210 a Messerschmitt dostal povolenie začať so sériovou výrobou pod zmeneným názvom Me 410.

Verzia Me 210C, skorší model bol stavaný v Maďarsku Dunajskými leteckými závodmi. Messerschmitt dodal diely a nástroje a bola postavená nová továreň pre výrobu, keď bolo rozhodnuté zastaviť nemecký program. Napriek tomu Maďari sa rozhodli vo výrobe pokračovať, a jeden z predsériových Me 210 A-0 bol osadený motormi DB 605E s výkonom 1 475 hp (1100 kW) ako prototyp pre Me 210C. Motory boli vyrábané v licencii Manfredom Weissom.

Me 210C mal nové krídlové sloty a novú zadnú časť trupu. Dodávky z maďarskej továrne začali v marci 1943. Boli prideľované v pomere 1/3 pre Letectvo Maďarskej kráľovskej armády a 2/3 pre Luftwaffe. Výroba sa rozbiehala pomaly ale začiatkom roku 1944 boli prvé maďarské jednotky vybavené Me 210C. Výroba v Maďarsku skončila v marci 1944 dokedy bolo vyrobených 267 Me 210C, v dvoch variantoch: Me 210 C-1, prieskumný stíhač a Me 210Ca-1 strmhlavý bombardér. Na rozdiel od Luftwaffe, bol medzi maďarskými letcami Me 210 obľúbený a používaný na priamu podporu vojsk a ako strmhlavý bombardér.


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