Prototipos Grumman F6F Hellcat

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Prototipos Grumman F6F Hellcat

Incluso antes de que el Grumman F4F Wildcat entrara en servicio por completo, Grumman estaba trabajando en un sucesor. El contrato inicial se firmó el 30 de junio de 1941, mucho antes del ataque a Pearl Harbor. Sin embargo, el diseño del nuevo caza estuvo muy influenciado por los eventos de diciembre de 1941 y principios de 1942, cuando el Mitsubishi Zero demostró ser superior a todos los luchadores aliados. La experiencia obtenida a un gran costo en el Pacífico le dio a Grumman la oportunidad de construir a medida su nuevo caza para matar al Zero.

El nuevo caza Grumman se parecía físicamente al Wildcat anterior en muchos aspectos; más obviamente, la forma del fuselaje y la cabina y el método elegido para plegar las alas. Sin embargo, el F6F era un caza completamente nuevo, no una modificación del avión más antiguo. La filosofía de diseño de Grumman con el F6F era producir el mejor luchador posible sin hacer cambios radicales. Esto contrasta con la actitud de Chance-Vought hacia el Corsair, un luchador mucho más innovador. El resultado fue que el Corsair era un avión superior, pero fue más lento de producir y tardó mucho más en entrar en servicio completo. El F6F era más fácil de producir y, desde el primer modelo de producción, estaba listo para operar en un portaaviones. ¡El avión pasó del contrato al servicio en solo dieciocho meses! Las muchas similitudes entre el F4F y el F6F hicieron que fuera mucho más fácil cambiar la producción a los aviones más avanzados.

El F6F presentaba un ala más baja que el Wildcat. El tren de aterrizaje podría retraerse completamente en el ala (giraba 90 grados y luego se doblaba hacia atrás en las alas), en lugar de parcialmente en el fuselaje como en el Wildcat. Esto permitió que las ruedas estuvieran mucho más separadas (una distancia entre ejes más ancha), lo que facilitó mucho el aterrizaje en los portaaviones. El F6F Hellcat tenía el área de ala más grande de cualquier caza monomotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Con el aumento del área del ala vino un aumento en el tamaño de las áreas de control. El Wildcat era un avión muy maniobrable.

A diferencia del Corsair, el Hellcat fue diseñado para maximizar la visibilidad, con una cabina alta y una posición del piloto y un capó del motor inclinado. El nuevo diseño tenía más armadura que el Wildcat y más potencia de fuego. El F6F llevaba seis ametralladoras Browning calibre .50, tres por ala, con 400 rondas por arma (el Wildcat solo podía llevar 240 rondas por arma cuando estaba equipado con seis armas).

XF6F-1

El primer prototipo completo fue el XF6F-1 (No. 02981), que voló el 26 de junio de 1942. Estaba propulsado por el motor Wright R 2600-16, que daba 1.600 caballos de fuerza. El prototipo superó al F4F Wildcat, pero no tanto como el XF6F-3 con motor de Pratt y Whitney.

XF6F-3

El primer XF6F-3 (No. 02982) voló por primera vez el 30 de julio de 1942. Estaba propulsado por el motor Pratt and Whitney R2800-10 Double Wasp, con 2.000 caballos de fuerza. Grumman convirtió rápidamente el XF6F-1 para usar el mismo motor y lo volvió a designar como un segundo XF6F-3. El avión resultante podría alcanzar una velocidad máxima de 380 mph, sesenta millas por hora más rápido que el F4F-4 Wildcat estándar. El XF6F-3 fue aceptado para producción como F6F-3.

XF6F-2

El contrato de diseño original para el F6F incluía la provisión para trabajar en una versión turbo. El éxito del XF6F-3 dejó de lado este proyecto hasta 1943. Cuando se construyó por primera vez, el XF6F-2 tenía un motor Wright R-2600-6 y un turbocompresor Birmann. El rendimiento no fue excelente, por lo que el motor fue reemplazado por un Pratt & Whitney R-2800-21. Esta versión voló por primera vez el 7 de enero de 1944, pero el rendimiento no mejoró significativamente. El proyecto pronto se abandonó y el avión de prueba se reconstruyó como un F6F-3.

XF6F-4

Este fue un desarrollo posterior del prototipo Hellcat original (No. 02981). El motor se cambió nuevamente, al Pratt & Whitney R 2800-27, y las ametralladoras fueron reemplazadas por cuatro cañones de 20 mm, con 200 rondas por arma. Esta versión voló por primera vez el 3 de octubre de 1942, pero no fue aceptada para la producción en masa. El avión en sí fue finalmente reconstruido como un F6F-3 estándar en 1943.

XF6F-6

En 1944 se desarrollaron dos prototipos XF6F-6. Utilizaban el motor Pratt y Whitney R2800-18, con una hélice de cuatro palas. El primer prototipo voló el 6 de julio de 1944. Este modelo alcanzó una velocidad máxima de 417 mph, significativamente más rápido que las 380 mph de las versiones de producción. El diseño fue aceptado por la Armada y se inició la planificación para la producción en masa, pero antes de que pudiera comenzar la guerra terminó, y en agosto de 1945 se canceló el contrato.

Prototipos - F6F-3 - F6F-5 - Registro de combate - Estadísticas


Reseñas de IPMS / USA

Este libro proporciona una historia completa del Grumman F6F Hellcat, el avión de combate de la Armada de los EE. UU. Más exitoso de la Segunda Guerra Mundial. Los prototipos se desarrollaron durante 1941 y 1942, y después de extensas pruebas, finalmente entraron en servicio con unidades de portaaviones de la Armada durante 1943. A los pilotos de Hellcat se les atribuyó más aviones enemigos destruidos que cualquier otro avión de la Armada, y al final de la guerra, el El tipo se eliminó gradualmente del servicio de primera línea debido a la aparición de su sucesor, el F8F Bearcat, el F4U Corsair y, más tarde, los aviones de combate. Los Hellcats fueron utilizados por unidades de reserva hasta principios de los años cincuenta, y también se utilizaron como drones y aviones de control de drones, lo que resultó en algunos de los aviones más coloridos de la Armada. El F6F, a diferencia de muchos otros aviones de la Segunda Guerra Mundial, no tuvo una carrera civil, a excepción de algunos que vuelan hoy como pájaros de guerra. Solo fotografié algunos F6F con marcas civiles en los años cincuenta y sesenta, y estos eran principalmente pájaros de guerra o exhibiciones de museos. La mayoría fueron, lamentablemente, descartados después de la guerra.

El libro

Los autores revisan el desarrollo del avión prototipo, la entrada del servicio, las mejoras tecnológicas posteriores, el registro de servicio, el servicio exterior, los detalles interiores, los esquemas de color y las marcas, y las revisiones de los modelos de plástico en 1/144, 1/72. Escala 1/48, 1/32 y 1/24.

Esta es la tercera edición del libro, y una de las partes sobresalientes del libro es la publicación de una entrevista personal con el Capitán David McCampbell, el principal as de la Marina de la Segunda Guerra Mundial con 34 muertes en su haber. Uno de sus logros sobresalientes fue el 24 de octubre de 1944 cuando, volando desde el USS Essex, se le atribuyó la destrucción de 5 Zekes, 2 Hamps y 2 Oscar, un impresionante total de 9 aviones japoneses en una misión. La entrevista por sí sola hace que valga la pena conseguir el libro.

El libro fue escrito por modeladores y, por lo tanto, está dirigido al modelador de escala serio. Contiene un relato histórico, fotos de cada variante de la aeronave, algunas fotos en color, dibujos de perfil de color, un buen conjunto de dibujos de tres vistas a escala 1/72 y un conjunto de revisión en profundidad de cada kit de plástico del F6F disponible. en varias escalas.

Características

Este libro proporciona casi todo lo que un modelador necesitaría para construir una pantalla de todas las variantes del Hellcat. Las fotos están excelentemente reproducidas y los dibujos son verdaderamente artísticos. Los autores no solo cubren el servicio de guerra del F6F, sino que también entran en detalles considerables al describir el servicio de posguerra en unidades de reserva y como drones. En resumen, si solo tuviera un libro de referencia sobre el F6F, este sería el que debe tener.

Información de modelado

Los autores comienzan describiendo algunos de los primeros kits del F6F. Entran en escala 1/72 y cubren Airfix, Frog Penguin, Frog, Fujimi, Lindberg y Matchbox. A continuación, cubren las escalas más grandes, incluidas Aurora, Sanwa, Fujimi, Lindberg, Monogram y Marusan. Luego pasan a kits más recientes, la mayoría de los cuales están disponibles actualmente, describiendo los kits AHM, Platz / Eduard y Revell en escala 1/144: los kits Academy, Dragon / Cyberhobby, Eduard, Hasegawa, Heller, Hobby boss e Italeri en Escala 1/72 los kits de Eduard, Hasegawa, Hobby Boss y Otaki en escala 1/48, los kits de Hasegawa y Trumpeter en escala 1/32, y el kit de escala Airfix 1/24. Estas son revisiones críticas muy completas, y señalan los activos y pasivos de cada uno de los kits. Estos tipos aparentemente los han construido todos, y sus reseñas lo demuestran.

Conclusiones y recomendación

Este libro está diseñado específicamente para personas con un interés intenso en la historia de la aviación y también con interés en el modelaje. He visto algunas de sus otras publicaciones, en particular SBD y F4F. Éste sigue la tendencia de proporcionar información muy completa, así como una entrevista personal con un piloto que voló el avión y logró más allá de todas las expectativas en la explotación de las ventajas del avión.

Si solo pudiera tener un libro sobre el Hellcat en su biblioteca, este sería el que debería tener. Muy recomendable.


Prototipos Grumman F6F Hellcat - Historia

LOS PORTADORES DE AVIONES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL GRUMMAN F6F HELLCAT

Esta semana visitamos la Segunda Guerra Mundial y presentamos el último avión de John, el Hellcat. Aún no tienes una fecha de producción.

Mike & amp Myszka y todos en Sierra Toy Soldier Company

GRUMMAN F6F HELLCAT

El Grumman F6F Hellcat es un avión de combate estadounidense con base en portaaviones de la Segunda Guerra Mundial. Fue diseñado para reemplazar al F4F Wildcat anterior y contrarrestar al Mitsubishi A6M Zero japonés.

Fue el caza dominante de la Armada de los Estados Unidos en la segunda mitad de la Guerra del Pacífico, batiendo en duelo al más rápido Vought F4U Corsair, que tenía problemas con los aterrizajes de portaaviones.

Aunque se parecía al Wildcat en muchos aspectos, era un diseño completamente nuevo, pero para algunos observadores militares estaba etiquetado como el & quot; hermano mayor del Wildcat & quot.

El F6F hizo su debut en combate en septiembre de 1943, y fue mejor conocido por su papel como un caza portaaviones robusto y bien diseñado, que pudo superar al A6M Zero y ayudar a asegurar la superioridad aérea sobre el teatro del Pacífico. Se construyeron un total de 12 275 en poco más de dos años.

A los Hellcats se les atribuyó la destrucción de un total de 5223 aviones enemigos mientras estaban en servicio con la Marina de los EE. UU., El Cuerpo de Marines de los EE. UU. Y la Marina Real. Esto fue más que cualquier otro avión naval aliado.

Grumman había estado trabajando en un sucesor del F4F Wildcat desde 1938 y el contrato para el prototipo XF6F-1 se firmó el 30 de junio de 1941. En lugar de que el tren de aterrizaje principal de manivela de vía estrecha del Wildcat se retraiga en el fuselaje, hubo pocos cambios en el diseño. El Hellcat tenía puntales del tren de aterrizaje accionados hidráulicamente y de ajuste ancho que giraban 90 grados mientras se retraían hacia atrás en las alas.

El ala se montó más abajo en el fuselaje y se podía plegar hidráulica o manualmente, con cada panel exterior del compartimento del tren de aterrizaje plegado hacia atrás al pivotar en un sistema de pivote de eje diagonal & quotSto-Wing & quot especialmente orientado y patentado por Grumman con una posición de almacenamiento plegada paralela al fuselaje con los bordes de ataque apuntando diagonalmente hacia abajo.

Desde su primera introducción al combate en el verano de 1943 hasta el 15 de agosto de 1945, los Hellcats de la Armada de los EE. UU. Derribaron más de 5,000 aviones enemigos y más de 300 pilotos de Hellcat lograron el estatus de as mientras volaban el avión. En verdad, fue un "creador de as".

ALGUNAS NOTAS DE JOHN

Esta semana hay una vista previa de un nuevo modelo de avión. El Hellcat será una nueva incorporación a la serie de portaaviones Bunker Hill.

Este nuevo modelo será similar al Corsair ya que ofrecerá 3 opciones de visualización. Con el tren de aterrizaje abajo, se puede mostrar en el modo de despegue, con el tren de aterrizaje levantado podrá mostrarse con cualquiera de los soportes de vuelo de JJD. Finalmente, con las alas colocadas en paralelo al fuselaje, se puede mostrar en una pantalla de Estiba.

Estos modelos, y cualquier modelo con piezas móviles o intercambiables, siempre requieren mucho tiempo de producción. Hoy, gracias principalmente al diseño asistido por computadora, podemos progresar no solo más rápidamente sino con mucha más precisión. Parece que fue ayer que todos estos prototipos se hicieron a mano, lo que fue extremadamente desafiante, especialmente con las características implacables de los modelos de aviones. Las dimensiones, los ángulos e incluso la contracción del molde de producción ahora se pueden calcular mediante programas informáticos.

Habiendo trabajado originalmente en la industria de la fabricación de modelos de efectos especiales, he sido testigo de este cambio tecnológico con sentimientos encontrados. Sin embargo, ha abierto más puertas desde el punto de vista de la creatividad, y seguimos aprendiendo, mejorando y encontrando nuevos materiales y técnicas de fabricación para ayudarnos a desafiarnos a traer nuevos modelos al coleccionista.


[2] HELLCAT F6F-3 EN SERVICIO / XF6F-2 & XF6F-4

* El Hellcat entró en combate a principios del otoño de 1943, con su primera acción importante en una incursión contra el puerto de Rabaul en Nueva Bretaña el 5 de noviembre de 1943. Desde ese momento, fue un actor importante en las campañas navales del Pacífico. El 23 de noviembre de 1943, los F3F-3 de la Armada de los EE. UU. Se enredaron con los cazas japoneses Mitsubishi A6M Zero sobre Tarawa, y el LT-JG Ralph Hanks derribó a cinco en cinco minutos y se convirtió en un "as instantáneo". Al día siguiente, los yanquis y los japoneses volvieron a mezclarse. La puntuación final de los dos días de lucha fue un Hellcat perdido y 30 muertes reclamadas en Zeroes.

Sin duda, el Hellcat fue una sorpresa desagradable para los pilotos japoneses, ya que se parecía lo suficiente a un Wildcat como para confundirse con uno a distancia, pero era un adversario sustancialmente más peligroso: tan duro como el Wildcat, pero más rápido y más. Fuertemente armado. Todavía no era rival para el Zero en términos de agilidad y no podía superar al A6M, pero el Hellcat casi siempre podía escapar en picado. Cualquier piloto Hellcat competente que entendiera las ventajas de su máquina y las debilidades del Zero tenía la ventaja.

Se construyó un total de 4.402 F6F-3 hasta la primavera de 1944. (Algunas fuentes dan números diferentes, con tales variaciones discutidas en el resumen de producción al final de este documento). Los F6F-3 de producción muy tardía presentaban el R-2800 -Motor de 10 W con refuerzo de agua y metanol que podría proporcionar un 10% más de potencia durante cortos períodos de tiempo. El tanque de agua se instaló detrás de la cabina y se llenó desde la columna vertebral.

Había varias subvariantes F6F-3:

    El & quotF6F-3P & quot fue una conversión de reconocimiento fotográfico, con cámaras instaladas en el fuselaje trasero.

Un F6F-3 se rediseñó experimentalmente con un motor R-2800-21 turboalimentado y se le dio la designación no utilizada de & quotXF6F-2 & quot. Esta máquina presentaba un fuselaje más profundo para acomodar el sistema de turbocompresor, y se instaló una hélice de cuatro palas con puños de raíz. El vuelo inicial fue el 7 de enero de 1944. La idea se desarrollaría más adelante.

El prototipo XF6F-1 original fue rediseñado con un motor R-2800-27 con un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades. Fue designado como "XF6F-4" y realizó su vuelo inicial el 2 de octubre de 1942, pero esta variante no entró en producción. El avión de prueba se restauró a la configuración F6F-3 y se puso en servicio.


Grumman F6F Hellcat

El Hellcat proporcionaría a los Estados Unidos un caza capaz de enfrentarse al Zero japonés. Demostrando un éxito en el servicio, se construirían más de 12.000 ejemplos. El Grumman F6F Hellcat también serviría con el Fleet Air Arm de la Armada Real Británica.

Con el Grumman F4F Wildcat en servicio operativo y la retroalimentación recibida tanto de sus aliados como de los pilotos de la Armada de los Estados Unidos, incluidos informes de combate contra el Mitsubishi A6M Zero, Grumman se puso a trabajar en un avión de combate mejorado que condujo al nacimiento del Hellcat. Si bien la apariencia estética de su predecesor era obvia, una serie de cambios importantes separaron los dos planos. Uno de ellos vio el diseño del ala media del Wildcat reemplazado por un diseño de ala baja que proporcionó un par de beneficios en relación con el tren de aterrizaje. En primer lugar, el tren de aterrizaje ahora podía alojarse en el ala y, en segundo lugar, el tren de aterrizaje podía colocarse más hacia afuera, lo que resultaba en un tren de aterrizaje mucho más estable. Después de evaluar el nuevo diseño, la Armada de los Estados Unidos hizo un pedido el 30 de junio de 1941 de cuatro prototipos del avión con un motor diferente para cada uno. El XF6F-1 impulsado por un Wright R-2600-10 Cyclone 14 de dos etapas turboalimentado de 1.700 hp, XF6F-2 con el motor turboalimentado R-2600-16, XF6F-3 con un motor Pratt & amp; Motor Whitney R-2800-10 Double Wasp y el XF6F-4 impulsado por el R-2800-27 y turbocompresor de dos velocidades. El primero de estos prototipos en volar fue el XF6F-1 que voló el 26 de junio de 1942.

La necesidad de más cazas para reforzar a los Wildcats en servicio cobró mayor importancia cuando durante la Batalla de Midway Douglas TBD Devastators de VT-8 fueron derribados y solo un piloto sobrevivió con VT-6 Devastators casi sucumbiendo al mismo destino. Esto llevó a la decisión de instalar el motor más potente disponible en ese momento, el Pratt & Whitney R-2800-10, en el primer fuselaje Hellcat y poco más de un mes después, después del primer vuelo prototipo, el 30 de julio de 1942. el XF6F-3 realizó su primer vuelo. Sin embargo, la decisión se tomó antes de que volaran los prototipos para ordenar el avión como el F6F-3 Hellcat, que tendría seis ametralladoras de 0.50 pulgadas como armamento estándar.

Cuando comenzó la producción del Hellcat, las similitudes entre el Wildcat y Hellcat valieron la pena, ya que los trabajadores del Wildcat pudieron cambiar a la construcción del Hellcat con un mínimo de escándalo y el 4 de octubre de 1942 voló el primer avión de producción y otros diez fueron construidos por finales de 1942. El 16 de enero de 1943 vería al Hellcat comenzar a equipar el Escuadrón de la Armada de los Estados Unidos VF-9 que estaba estacionado a bordo del USS Essex (CV-9) aunque fue VF-5 estacionado a bordo del USS Yorktown (CV-10), que fue el primero en enfrentarse a los japoneses en combate el 31 de agosto de 1943, solo catorce meses después del primer vuelo prototipo.

El Grumman F6F Hellcat fue viento en popa con 2.500 entregados durante 1943, lo que permitió a los escuadrones F4F Wildcat actualizarse al nuevo tipo rápidamente y el Hellcat serviría junto al Vought F4U Corsair cuando este avión entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos durante 1944. A pesar de la Con el éxito de la versión F6F-3 del Hellcat, que incluía el caza nocturno F6F-3N, Grumman presentó el F6F-5 que voló por primera vez el 4 de abril de 1944 y entró en servicio de la USN poco después. Este presentaba el mismo motor que el F6F-3, pero debido a la introducción de un sistema de inyección de agua, que podía aumentar la potencia en un 10% durante períodos cortos, se conocía como el R-2800-10W. El nuevo Hellcat también podría llevar dos cohetes de 1,000 libras o seis de 5 pulgadas y los modelos de producción posteriores tendrían dos ametralladoras de 0.50 pulgadas, una en cada ala, reemplazadas por cañones de 20 mm. Varios de estos también se convirtieron en cazas nocturnos designados F6F-5N.

El Grumman Hellcat también vería servicio con el Fleet Air Arm y el F6F-3 originalmente se llamaba Gannet Mk I antes de volver a su nombre original Hellcat más tarde y equipar al Escuadrón Aéreo Naval No. 800 con el que primero vería acción con el Fleet Air Arm estacionada a bordo del HMS Emperador (D98) durante diciembre de 1943. Aunque la mayoría de los Hellcats de Fleet Air Arm servirían en el Lejano Oriente con la Flota Británica del Pacífico, con doce escuadrones equipados con el Mk I o el Mk II (F6F-5) por VJ Day. Se instalaron dos escuadrones de combate nocturno, el Escuadrón Aéreo Naval 891 y el Escuadrón Aéreo Naval 892 con base en RNAS Eglinton, con el caza nocturno Hellcat Mk NF.II, aunque estos no entrarían en servicio durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) .

Cuando cesó la producción del Hellcat en noviembre de 1945, se habían construido 12.275 ejemplares y el avión permanecía en servicio con la Armada de los Estados Unidos, incluido su equipo de exhibición, los Blue Angels y tres F6F-5, que realizaron la primera exhibición del equipo el 15 de junio de 1946, para unos años después del VJ Day, pero finalmente fue reemplazado por el Grumman F8F Bearcat.


Contenido

Grumman había estado trabajando en un sucesor del F4F Wildcat desde 1938 y el contrato para el prototipo. XF6F-1 fue firmado el 30 de junio de 1941. El avión fue diseñado originalmente para usar el motor radial Wright R-2600 Twin Cyclone de dos filas y 14 cilindros de 1.700 & # 160hp (1.268 & # 160kW) que impulsaba una hélice Curtiss Electric de tres palas. [10] En lugar de que el tren de aterrizaje principal de vía estrecha y manivela del Wildcat se retraiga en el fuselaje que había heredado, con pocos cambios en el diseño del biplano de combate Grumman FF-1, debutó en 1931, el Hellcat se había extendido, hidráulicamente puntales del tren de aterrizaje accionados que giraban 90 ° mientras se retraían hacia atrás en las alas, muy similar al anterior Chance Vought F4U Corsair, pero con puertas de rueda completas instaladas en los puntales que cubrían todo el puntal y la mitad superior de la rueda principal cuando se retrae y retorcido con los puntales del engranaje principal durante la retracción. [11] El ala se montó más abajo en el fuselaje y se podía plegar hidráulica o manualmente, con cada panel exterior de la bahía del tren de aterrizaje plegable hacia atrás al pivotar en un sistema de pivote de eje diagonal especialmente orientado, patentado por Grumman, muy parecido al anterior F4F. , con una posición de estiba plegada paralela al fuselaje con los bordes de ataque apuntando diagonalmente hacia abajo. [12]

A principios de 1942, Roy Grumman, junto con sus diseñadores principales Jake Swirbul y Bill Schwendler, trabajaron en estrecha colaboración con la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. (BuAer) y experimentaron pilotos de F4F, [13] para desarrollar el nuevo caza de tal manera que pudiera contrarrestar las fortalezas del Zero y ayudar a obtener el mando aéreo en el Teatro de Operaciones del Pacífico. [14] El 22 de abril de 1942, el teniente comandante Butch O'Hare realizó una gira por la compañía Grumman Aircraft y habló con los ingenieros de Grumman, analizando el desempeño del F4F Wildcat contra el Mitsubishi A6M Zero en combate aéreo. [15] [Nota 3] LT CDR A. M. Jackson de BuAer [Nota 4] dirigió a los diseñadores de Grumman a montar la cabina más arriba en el fuselaje. [18] Además, el fuselaje delantero se inclinaba ligeramente hacia la cubierta del motor, lo que proporcionaba al piloto del Hellcat una buena visibilidad. [19]

Basado en relatos de combate de encuentros entre el F4F Wildcat y el A6M Zero, el 26 de abril de 1942, BuAer ordenó a Grumman que instalara el motor radial Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros más potente, que ya impulsa el diseño Corsair de Chance Vought desde el suyo. comienzos en 1940 - en el segundo prototipo XF6F-1. [20] Grumman cumplió rediseñando y fortaleciendo el fuselaje del F6F para incorporar el R-2800-10 de 2.000 & # 160hp (1.500 & # 160kW), que impulsaba una hélice Hamilton Standard de tres palas. Con esta combinación Grumman estimó el XF6F-3El rendimiento aumentaría en un 25% con respecto al del XF6F-1. [5] El ciclón XF6F-1 (02981) voló por primera vez el 26 de junio de 1942, seguido por el primer avión equipado con Double Wasp, el XF6F-3 (02982), que voló por primera vez el 30 de julio de 1942. El primer F6F-3 de producción, propulsado por un R-2800-10, voló el 3 de octubre de 1942, y el tipo alcanzó la disponibilidad operativa con el VF-9 en el USS & # 160Essex en febrero de 1943. [21] [Nota 5]

Mayor desarrollo

La serie F6F fue diseñada para recibir daños y llevar al piloto a salvo a la base. Se instaló un parabrisas a prueba de balas y un total de 212 & # 160lb (96 & # 160kg) de armadura de cabina, junto con una armadura alrededor del tanque de aceite y el enfriador de aceite. En el fuselaje se instaló un tanque de combustible autosellante de 250 & # 160gal (946 & # 160l). [21] El armamento estándar del F6F-3 consistía en seis ametralladoras Browning de .50 & # 160 pulgadas (12,7 & # 160 mm) refrigeradas por aire Browning con 400 disparos por arma. Un punto duro de la sección central debajo del fuselaje podría llevar un solo tanque de caída desechable de 150 & # 160gal (568 & # 160l), mientras que los aviones posteriores tenían bastidores de bombas individuales instalados debajo de cada ala, dentro de las bahías del tren de aterrizaje con estos y el punto duro de la sección central Los últimos modelos F6F-3 podían transportar una carga de bomba total de más de 2000 y 160 libras (900 y 160 kg). Se pueden transportar seis HVAR (cohete de avión de alta velocidad) de 5 & # 160 pulg. (127 & # 160 mm), tres debajo de cada ala en lanzadores de "longitud cero". [22] [23]

Se desarrollaron dos subvariantes de caza nocturno del F6F-3: el 18 F6F-3E se convirtieron de estándar-3 y presentaron el radar AN / APS-4 en una cápsula montada en un bastidor debajo del ala derecha, con un pequeño alcance de radar instalado en el medio del panel de instrumentos principal y controles operativos de radar instalados en el puerto lado de la cabina. [24] El último F6F-3N, volado por primera vez en julio de 1943, estaba equipado con el radar AN / APS-6 en el fuselaje, con el plato de la antena en un carenado bulboso montado en el borde de ataque del ala exterior derecha se construyeron aproximadamente 200 F6F-3N. [25] Los cazas nocturnos Hellcat obtuvieron sus primeras victorias en noviembre de 1943. [26] Se construyeron un total de 4.402 F6F-3 hasta abril de 1944, cuando se cambió la producción al F6F-5. [19]

El F6F-5 presentó varias mejoras, incluido un motor R-2800-10W más potente que emplea un sistema de inyección de agua y está alojado en un carenado del motor un poco más aerodinámico, pestañas de control accionadas por resorte en los alerones y un parabrisas mejorado y de visión clara. con un panel frontal de vidrio blindado plano que reemplaza el panel de plexiglás curvo y la pantalla de vidrio blindado interno del F6F-3. [11] [19] Además, el fuselaje trasero y las unidades de cola se reforzaron y, aparte de algunos aviones de producción temprana, la mayoría de los F6F-5 construidos estaban pintados con un acabado azul marino brillante en general. [27] Después de que se construyeron los primeros F6F-5, se eliminaron las pequeñas ventanas detrás del dosel principal. [28] El F6F-5N La variante de caza nocturno estaba equipada con un radar AN / APS-6 en un carenado en el ala exterior de estribor. Un pequeño número de F6F-5 estándar también fueron equipados con equipos de cámara para tareas de reconocimiento como el F6F-5P. [29] Si bien todos los F6F-5 eran capaces de transportar una mezcla de armamento de un cañón M2 de 20 & # 160 mm (.79 & # 160in) en cada una de las bahías de armas internas (220 disparos por arma), junto con dos pares de .50 & # Ametralladoras de 160 pulgadas (12,7 y # 160 mm) (cada una con 400 disparos por arma), esta configuración solo se usó en los cazas nocturnos F6F-5N posteriores. [30] El F6F-5 fue la variante más común del F6F, con 7.870 construidos. [19]

Otros prototipos de la serie F6F incluyeron el XF6F-4 (02981, una conversión del XF6F-1 propulsado por un R-2800-27 y armado con cuatro cañones M2 de 20 mm) que voló por primera vez el 3 de octubre de 1942 como prototipo del proyectado F6F-4. Esta versión nunca entró en producción y el 02981 se convirtió en un avión de producción F6F-3. [31] Otro prototipo experimental fue el XF6F-2 (66244), un F6F-3 convertido para usar un Wright R-2600-15, equipado con un turbocompresor de flujo mixto fabricado por Birman, que luego fue reemplazado por un Pratt & amp Whitney R-2800-21, también equipado con un turbocompresor Birman . [32] Los turbocompresores demostraron ser poco fiables en ambos motores, mientras que las mejoras de rendimiento fueron marginales. Al igual que con el XF6F-4, el 66244 pronto se convirtió de nuevo en un F6F-3 estándar. [33] Dos XF6F-6s (70188 y 70913) se convirtieron de F6F-5s y utilizaron el motor radial de dos etapas Pratt y Whitney R-2800-18W sobrealimentado de 18 cilindros, 2100 & # 160hp (1,567 & # 160kW) con inyección de agua y conduciendo un Hamilton-Standard hélice de cuatro palas. [34] Los XF6F-6 eran la versión más rápida de la serie Hellcat con una velocidad máxima de 417 y 160 mph (671 y 160 km / h), pero la guerra terminó antes de que esta variante pudiera producirse en masa. [11] [35]

El último Hellcat se lanzó en noviembre de 1945, con una producción total de 12 275, de los cuales 11 000 se habían construido en solo dos años. [36] Esta alta tasa de producción se atribuyó al sólido diseño original, que requirió pocas modificaciones una vez que la producción estaba en marcha.


La historia del F6F HellCat


Foto de Buck Wyndham, Copyright 1998

Historia: Después de la experiencia inicial de la Armada de los EE. UU. En el Pacífico en los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial, y después de consultar con las fuerzas aéreas aliadas en el teatro europeo, Grumman comenzó a desarrollar un sucesor de su caza Wildcat, que se llamaría Hellcat. Los principales cambios de diseño del Wildcat incluyeron un ala de montaje bajo, un tren de aterrizaje más ancho que se retrajo en las alas, un motor más potente, un blindaje mejorado de la cabina y una mayor capacidad de munición.

La Marina ordenó cuatro prototipos del nuevo avión, cada uno con un motor diferente para fines de prueba y evaluación. Menos de un año después, el 26 de junio de 1942, el primer prototipo (el XF6F-1, con un motor Wright R-2600 Cyclone) voló por primera vez. Sin embargo, antes de que se pudiera realizar una evaluación significativa de los diversos motores, la Armada decidió presionar al Hellcat para que entrara en producción instalando el prototipo XF6F-1 con el motor más potente disponible, el Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp. (Esto lo convirtió en un XF6F-3. Los modelos XF6F-2 y XF6F-4 nunca fueron evaluados).

El primer modelo de producción, el F6F-3, voló por primera vez en octubre de 1942, y las entregas comenzaron cuatro meses después con el escuadrón VF-9 en el USS Essex en el Pacífico. Extremadamente robusto, poderoso y maniobrable, el Hellcat era una fuerza potente contra los japoneses, y se le atribuyó más de las tres cuartas partes de las muertes aire-aire de la Armada de los EE. UU. En la guerra.

El Fleet Air Arm del Reino Unido recibió 252 F6F-3 (designados Gannett Mk I) a partir de 1943. Mientras tanto, en los Estados Unidos, más de 200 Hellcats fueron modificados como cazas nocturnos equipados con radar. Durante la producción del F6F-3, que duró hasta abril de 1944, Grumman había desarrollado un Hellcat mejorado, el F6F-5, que utilizó un capó de motor rediseñado, nuevos alerones, una cola reforzada y un sistema de inyección de agua para el motor, que agregó un 10% al rendimiento de despegue y aumentó sus capacidades de transporte de armamento. El F6F-5 voló por primera vez el 4 de abril de 1944 y la producción continuó hasta noviembre de 1945. Se entregaron más de 900 Hellcats & quotDash-5 & quot al Reino Unido bajo el programa Lend-Lease bajo la designación Hellcat Mk II.

Especificaciones (F6F-5):
Motor: motor de pistón radial de 18 cilindros Double Wasp Pratt & amp Whitney R-2800-10W de 2000 hp
Peso: vacío 9150 lbs., Despegue máximo 15,410 lbs.
Envergadura del ala: 42 pies. 10 pulg.
Longitud: 33 pies. 7 pulg.
Altura: 13 pies. 6 pulg.
Rendimiento:
Velocidad máxima a 23.500 pies: 380 mph
Velocidad de crucero a 6000 pies: 168 mph
Techo: 37,300 pies
Alcance: 1,530 millas con tanque de caída de 150 galones
Armamento:
Seis ametralladoras montadas en alas de 12,7 mm (0,5 pulgadas)
Dos bombas de 1,000 libras o seis cohetes de 127 mm (5 pulgadas)

Número construido:
12,275


Hellcats en la Royal Navy

La Royal Navy adquirió un gran número de F4F como Grumman Martlets e hizo un uso extensivo del tipo. El sucesor del F4F & # 8217s fue el Grumman F6F Hellcat, diseñado como una iniciativa privada en respuesta a los comentarios de los aviadores de la flota, que ingresaron al servicio de primera línea a mediados de 1943. Estaba propulsado por un motor radial de 18 cilindros Pratt & amp Whitney R-2800 de 2.000 caballos de fuerza, lo que le daba una velocidad máxima de 376 millas por hora, una velocidad de crucero de 168 millas por hora y una autonomía de 1,090 millas con combustible interno o 1,590. millas con un tanque de caída de 150 galones. El F6F estaba armado con seis ametralladoras de 0,5 pulgadas y también podía transportar cohetes o bombas. La Royal Navy también operó un número sustancial de F6F como Grumman Hellcat.

A partir de abril de 1943, los británicos comenzaron a recibir F6F como parte del programa Lend-Lease, que Estados Unidos utilizó para armar a su aliado. Al principio, cambiaron el nombre de estos aviones con el título mucho más británico de "Gannet" en lugar de "Hellcat".

The British received 252 Hellcats, but these planes never became as important for the Royal Navy as they were for its US counterpart.

On 16 July 1945 four carriers of the British Pacific Fleet joined the American fast-carriers as Task Force 37. They contained 112 Seafire or Firefly fighters, 73 Corsairs, and 62 Avengers. But the HMS Formidable also embarked a detachment of Hellcats from the HMS Indomitable’s outstanding 1844 Squadron, Fleet Air Arm.

British use of Hellcats in the Pacific extended back to the fall of 1944. In a series of strikes on Sumatran oil fields in December and January, 1844 and 1839 Squadrons off the Indomitable had accounted for some 15 aerial victories with few losses. Then came the Okinawa Campaign where 1844 ran up the largest one-day score for British F6Fs by downing four Oscars, a Tony, and a Zeke over Formosa on 12 April. It was a mighty small bag by U.S. Navy standards, but proof the British could put the Hellcat to good use.

The Royal Navy put its F6Fs to a different use the night of 25 July. When a small Japanese formation was detected heading for the British task group, two of 1844’s Hellcats were scrambled from the Formidable under a full moon. These were conventional Hellcat II’s (F6F-5s) without radar, but their pilots had been trained in night flying and were vectored by the ship’s FDO to an intercept position.

Lieutenant W. H. Atkinson, a Canadian, led the element and made contact. He identified the bandits as big, single-engine Grace torpedo planes and took his New Zealand wingman, Sub-Lieutenant R. F. Mackie, into the attack. Atkinson latched on to a pair of Graces and shot them both into the water while Mackie dumped a third. Then, in routing the other bandits, a fourth Grace was damaged and the attack was completely broken up.

It was ironic that the British, who led the Allies in night flying experience, should find themselves without their own carrier-based single-seat night fighters. Two Hellcat NF-II squadrons, 891 and 892, were forming with F6F-5Ns but would not become operational in time to fly combat.

These three victories raised the Hellcat’s tally to 47½ under British colors in the Pacific. Not surprisingly, 1844 Squadron remained the most successful F6F unit in the Fleet Air Arm with 31½ of the Royal Navy total. It also produced the individual top scorer, Sub-Lieutenant E. T. Wilson, who claimed 4.83 victories flying from the Indomitable in the Sumatran and Okinawan operations.

The Grumman F6F Hellcat was an American designed carrier borne fighter. Its design began as a development of the F4F Wildcat powered by the R-2600 engine, but soon evolved into a much larger and more capable aircraft, with the R-2800 engine. The Hellcat was designed and put into service in a very short period in order to counteract the A6M ‘Zero’ from the second half of 1943 onwards, and soon became the main shipboard fighter of the US Navy for the last two years of the Pacific War. The Hellcat was the most sucessful allied fighter in WWII with over 5,000 aerial victories, and credited with 76% of all aircraft destroyed by USN carrier fighters.

On 30 June, 1941 the US Navy ordered the prototypes XF6F-1 and XF6F-2, rugged aircraft that lacked aesthetic appeal. In order to keep the take-off and landing speeds at a reasonable level, Grumman made the wings proportionally larger than most aircraft (including the Thunderbolt) to reduce wing loading. In fact, the Hellcat had the largest wing area of any single engine fighter of WWII at 334 square feet (102 square meters). They were to have the Pratt-Whitney Double Wasp 2600-10 with a two-stage supercharger installed delivering 1,700 hp (1,269 kW) for take-off. Immediately after the first flight of the XF6F1 on 26, June, 1942, the craft was redesignated the “XF6F-3”.

In 1942, the design of the prototype was adapted to take into account the analysis of the first ever captured and undamaged Japanese Zero, found by a US Navy PBY Catalina making a routine patrol over Akutan Island in the Pacific. The Zero was dismantled and shipped directly to the Grumman Aircraft factory in California where it was reassembled and flown. The information from the test flight of the Zero aided in the final design development of the Hellcat. It was found the XF6F-1 was marginally slower than the Zero, thus the change from the Pratt-Whitney Double Wasp R-2600 to the R-2800. This engine boosted the Hellcat’s top speed to 375 mph, 29 mph faster than the Zero. No other unfavourable differences between the two planes could be found and the Hellcat was deemed ready for production. The finalized version of the XF6F-3 was almost identical to the production F6F-3 and Grumman shifted the assembly line into high gear.

Hellcat production started in 1943 and a quick and effective distribution was subsequently organised. Well over 2,500 Hellcat were delivered during the first year, making it possible to re-equip Hellcat squadrons rapidly with this more potent fighter, and it remained in frontline service with the FAA and US Navy for the remainder of World War II.

The Hellcat was used extensively as a search aircraft and fighter-bomber, playing a major and increasing part in strikes on Japanese warships and mercantile shipping in 1944 and 1945. In this role, and for ground attack, it could carry up to 2,000 lb of bombs, or be armed with six 5-inch rockets on underwing pylons.

By the time Grumman F6F-3 Hellcat production ended in mid-1944, a total of 4,423 Hellcats had been built. Their numbers included 18 F6F-3E night fighters with APS-4 radar mounted in a pod beneath the starboard wing, and 205 generally similar F6F-3N night fighters with APS-6 radar. Postwar some were converted into unmanned flying bombs, used in Korea.

Hellcat I FAA equivalent F6F-3, 252 lendlease, initial production model

Hellcat II NF.II, FAA equivalent of F6F-5, 5n. 930 lendlease, redesigned cowling, provision for rockets or bombs, also nightfighter version (N)

The Royal Navy received 252 F6F-3s as Hellcat I under Lend-Lease. Production continued until November 1945 by which time 7870 F6F-5s had been built, of which some 930 had been supplied to the Royal Navy as Hellcat II and 1434 of the total had been completed as F6F-5N night-fighters. Ultimately, the Hellcat equiped 14 FAA front-line squadrons.

The first Hellcat Mark Is started to be delivered to the Fleet Air Arm on 13 March 1943, FN321 and FN323 arriving three months later, in June 1943 to the A and C Flights of A&AEE, Boscombe Down for service trials by RN pilots, and in July 1943 FN330 was tested by 778 squadron at Crail.

Very soon afterwards the Hellcat was distributed to operational squadrons, 800 squadron receiving its first Hellcat in batches in July, August and October 1943 (eg FN337, FN334, FN332, FN334, FN332), and 1839 squadron from December 1943 (FN328). Not long after this, on 31 August, 1943 the first combat sorties were being flown by the USN VF9 and VF-5 squadrons aboard USS Yorktown against Japanese targets on Marcus Island (Minami-tori Island) some 700 miles southeast of Japan.

The first batch and second batches of 188 F6F-5 Hellcat Mark IIs started to be delivered to the Royal Navy from May 1944, primarily to 1840 squadron. By this time many Hellcats were being shipped to overseas FAA squadrons directly from Norfolk, Virginia, USA to HMS Thane 14 August 1944 and on to RNARY Wingfield, thence to 804 squadron in September 1944.

The subsequent batch of 295 Grumman F6F-5 Hellcat Mk F.II was also shipped directly to RNARY Wingfield (eg JX670 to JX720) in HMS Ranee in September 1944, and on to RNARY Coimbatore. Many of these Hellcat were still in service in Ceylon (Sri Lanka) after the end of the war and into1946. However, quite a number were surplus to requirement after VJ-Day and dumped in the sea off Australia by HMS Colossus in 1945 (eg JX821).

The final 293 Hellcat II to be delivered to the Fleet Air Arm arrived between January and May 1945, the very last aircraft, KE265 being delivered on 11 May 1945.


Specifications (F6F-5 Hellcat)

Data from WWII Aircraft Performance [91] Jane&rsquos Fighting Aircraft of World War II [92] Standard Aircraft Characteristics [93]

Características generales

  • Crew: 1
  • Length: 33 ft 7 in (10.24 m)
  • Wingspan: 42 ft 10 in (13.06 m)
  • Height: 13 ft 1 in (3.99 m)
  • Wing area: 334 ft² (31 m²)
  • Airfoil:NACA 23015.6 mod root NACA 23009 tip
  • Empty weight: 9,238 lb (4,190 kg)
  • Loaded weight: 12,598 lb (5,714 kg)
  • Max. takeoff weight: 15,415 lb (6,990 kg)
  • *Fuel capacity: 250 US gal (950 l) internal up to 3 × 150 US gal (570 l) external drop tanks
  • Zero-lift drag coefficient: 0.0211
  • Drag area: 7.05 sq ft (0.655 m 2 )
  • Aspect ratio: 5.5
  • Planta de energía: 1 × Pratt & Whitney R-2800-10W "Double Wasp" two-row radial engine with a two-speed two-stage supercharger, 2,200 hp (1,491 kW [94] )
  • Propellers: 3-blade Hamilton Standard
    • Propeller diameter: 13 ft 1 in (4.0 m)
    • Velocidad máxima: 330 kn (391 mph, 629 km/h)
    • Stall speed: 73 kn (84 mph, 135 km/h)
    • Combat radius: 820 nmi (945 mi, 1,520 km)
    • Ferry range: 1,330 nmi (1,530 mi, 2,460 km)
    • Techo de servicio: 37,300 ft (11,370 m)
    • Rate of climb: 3,500 ft/min (17.8 m/s)
    • Wing loading: 37.7 lb/ft² (184 kg/m²)
    • Power/mass: 0.16 hp/lb (260 W/kg)
    • Time-to-altitude: 7.7 min to 20,000 ft (6,100 m)
    • Lift-to-drag ratio: 12.2
    • Takeoff roll: 799 ft (244 m)
    • Guns:
      • 6× 0.50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns, with 400 rounds per gun, (All F6F-3, and most F6F-5) o
      • 2 × 0.79 in (20 mm) AN/M2 cannon, with 225 rounds per gun y 4 × 0.50 in (12.7 mm) Browning machine guns with 400 rounds per gun
      • 6 × 5 in (127 mm) HVARso
      • 2 × 11 3 &frasl4 in (298 mm) Tiny Tim unguided rockets
      • Bombs or Torpedoes: (Fuselage mounted on centerline rack)
        • 1 × 2,000 lb (910 kg) bomb o
        • 1 × Mk.13-3 torpedo
        • 2 × 1,000 lb (450 kg) o
        • 4 × 500 lb (230 kg)
        • 8 × 250 lb (110 kg)

        Grumman F6F Hellcat Prototypes - History

        The Grumman F6F Hellcat is an American carrier-based fighter aircraft of World War II. Designed to replace the earlier F4F Wildcat.

        Grumman Millitary Aircraft

        Grumman had been working on a successor to the F4F Wildcat since 1938 and the contract for the prototype XF6F-1 was signed on 30 June 1941. The aircraft was originally designed to use the Wright R-2600 Twin Cyclone two-row, 14-cylinder radial engine of 1,700 hp (1,300 kW) (the same engine used with Grumman's then-new torpedo bomber under development), driving a three-bladed Curtiss Electric propeller. Instead of the Wildcat's narrow-track, hand-cranked main landing gear retracting into the fuselage that it had inherited, little changed in design from the 1931-debuted Grumman FF-1 fighter biplane, the Hellcat had wide-set, hydraulically actuated landing gear struts that rotated through 90° while retracting backwards into the wings, but with full wheel doors fitted to the struts that covered the entire strut and the upper half of the main wheel when retracted, and twisted with the main gear struts through 90º during retraction. The wing was mounted lower on the fuselage and was able to be hydraulically or manually folded, with each panel outboard of the undercarriage bay folding backwards from pivoting on a specially oriented, Grumman-patented "Sto-Wing" diagonal axis pivoting system much like the earlier F4F, with a folded stowage position parallel to the fuselage with the leading edges pointing diagonally down.

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        The Hellcat first saw action against the Japanese on 1 September 1943, when fighters off USS Independence shot down a Kawanishi H8K "Emily" flying boat.[39] Soon after, on 23 and 24 November, Hellcats engaged Japanese aircraft over Tarawa, shooting down a claimed 30 Mitsubishi Zeros for the loss of one F6F.[39] Over Rabaul, New Britain, on 11 November 1943, Hellcats and F4U Corsairs were engaged in day-long fights with many Japanese aircraft including A6M Zeros, claiming nearly 50 aircraft.



Comentarios:

  1. Kazralrajas

    pensamiento miserable

  2. Keir

    Totalmente comparto tu opinión. Pienso, que es excelente idea.

  3. Quennel

    Esta es una convención común

  4. Hellekin

    Exactamente. Es un buen pensamiento. Lo guardo.

  5. Trowbridge

    Quiero decir, permites el error. Puedo probarlo.

  6. Gouveniail

    la información muy divertida

  7. Akinojinn

    felicidades tu idea es genial



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